◆ 高低速兩種工況續(xù)航測試

● 續(xù)航測試

　　我們在日后的純電動車測評中，都會進行續(xù)航測試，在冬季會進行開啟暖風(fēng)狀態(tài)下低速、高速兩種不同工況的測試；而夏季會進行開啟空調(diào)狀態(tài)下低速、高速兩種不同工況的測試。畢竟在開啟暖風(fēng)或空調(diào)和高速工況下，純電動車均處于高能耗狀態(tài)，實際續(xù)航里程會與工信部公布的續(xù)航里程有差異。我們的目的并不是刻意暴露純電動車的短板，而是為了讓大家了解在高能耗狀態(tài)下各車型的續(xù)航能力，有一個比較客觀的參考。

　　我們在詳細講述測試過程和測試之中的一些新發(fā)現(xiàn)前，先把我們的測試結(jié)果給大家展示一下，但最終成績基本上是CS15EV在能耗較高狀態(tài)下的續(xù)航能力，大家不要誤認為這車只能跑這么短。如果對行駛過程中的能耗控制合理，該車可以跑出更長的續(xù)航里程。

　　首先我們做的是CS15EV高速工況下的續(xù)航測試。為了能夠充電之后立刻以高速工況狀態(tài)行駛，我們先將測試車開到位于京滬高速出京方向的馬駒橋服務(wù)區(qū)國家電網(wǎng)高速公路充電站進行補電。

　　測試開始時，測試車輛的總里程為874km，還未出磨合期，我們?nèi)�程開啟暖風(fēng)，CS15EV的空調(diào)為手動空調(diào)，我們將溫度旋鈕調(diào)節(jié)至紅區(qū)中部，風(fēng)量調(diào)至2擋，全程使用D擋行駛。當我們設(shè)置好空調(diào)后，剩余續(xù)航里程立刻從311km降至288km。這說明CS15EV的剩余續(xù)航的計算方式是根據(jù)能耗的變化而估算的。這種預(yù)估方法可能會導(dǎo)致剩余續(xù)航里程隨著能耗的變化上漲或驟降，但是我們可以根據(jù)實際情況來調(diào)節(jié)我們的駕駛狀態(tài)以改變能耗，從而順利到達目的地。

　　高速工況續(xù)航測試，我們選擇的路線是延京滬高速行駛至天津武清區(qū)，之后折返延京津高速行駛，回到馬駒橋進京方向服務(wù)區(qū)充電，全程約180km。若行駛過程中，電量消耗較大，當SOC低于15%時，我們將結(jié)束測試，就近尋找充電站補電。

　　當剩余電量低于20%，充電提示燈開始閃爍，同時儀表中部電子屏上的電量條也開始閃爍，提示動力電池電量低需要充電。

　　在高速工況續(xù)航測試中，我們在開啟暖風(fēng)的狀態(tài)下，用87%的電量行駛了156.8km。照此成績推算，在這種工況下，100%的電量CS15EV能行駛約180km，與工信部續(xù)航里程300km相比，減少了120km之多，換算為百分比下降了約40%。但是暖風(fēng)的效果確實不錯，中途都有幾次想關(guān)掉的沖動，因為太熱了。測試過程中，我們行駛了近8km的城市路段，此路段包括了7個有紅綠燈的平交路口，所以拉低了平均時速，在高速路段，我們基本上把車速維持在100km/h。

　　由此可見，CS15EV在高速工況下能耗還是比較高的，但是在此次測試中有另外三個原因也加劇了電量的消耗：1、SUV車型風(fēng)阻本身就大；2、返程時的逆風(fēng)狀態(tài)；3、返程時的幾個連續(xù)的長上坡路段。不過以現(xiàn)在的成績已經(jīng)基本滿足近郊出游的使用需求了。

　　接下來我們進行低速工況測試，測試前一天晚上，我們在公司樓下的地庫，利用220V充電線用慢充模式為待測車輛補電，將電量充至100%。

　　測試開始時，測試車輛的總里程為1152km，對空調(diào)和擋位的設(shè)定與高速工況測試相同。低速工況的續(xù)航測試，我們會將平均時速控制在30km/h左右，正負不超過2km/h，將電量消耗至15%以下，結(jié)束測試。

　　截至測試結(jié)束，我們用92%的電量行駛了198.9km。照此成績推算，在這種工況下，100%的電量CS15EV能行駛約216.2km，與工信部續(xù)航里程300km相比，減少了約84km，換算為百分比下降了約28%。由此可見暖風(fēng)對續(xù)航里程的影響還是很大的，消耗了近三分之一的續(xù)航里程，但我們是全程開啟暖風(fēng)，所以行駛時間越長耗電量就越大，對續(xù)航里程的影響也就越大。不過在測試過程中，我們也發(fā)現(xiàn)了空調(diào)功率會隨著送風(fēng)模式、風(fēng)量和溫度的設(shè)定發(fā)生變化。

　　從以上的測試中可以看出，CS15EV暖風(fēng)的功率，在前風(fēng)擋除霜模式下功率最高，能達到3.5kW，這是為了將迅速恢復(fù)駕駛員的視線；其他送風(fēng)模式功率相對較低，同樣的溫度設(shè)定下，功率僅有0.8kW。當然功率的大小也與當時車內(nèi)的溫度有關(guān)，若車內(nèi)并未達到設(shè)定的溫度，暖風(fēng)的熱源PTC元件同樣會提升功率，提高加熱量。所以，在駕駛過程中，適當?shù)那袚Q空調(diào)的送風(fēng)模式、風(fēng)量和溫度設(shè)定，有利于減緩電能的消耗。

　　還有一點值得一提，就是在空調(diào)處于大功率工作時，車內(nèi)會有“空調(diào)處于高能耗狀態(tài)”的提示。這一點做的比較人性化，可以提示車主在電量較低時注意能耗，避免沒電趴窩的悲劇。