動(dòng)力總成

　　本田的第三代i-MMD混動(dòng)使用的是一臺(tái)代號(hào)為L(zhǎng)FB的2.0升阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率146馬力，最大扭矩175�！っ�。相比前作，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大熱效率增加至40.6%，且有著十分寬泛的高效區(qū)。電機(jī)方面依然是雙電機(jī)串聯(lián)結(jié)構(gòu)，并作為絕大多數(shù)時(shí)間的驅(qū)動(dòng)單元，整套系統(tǒng)綜合最大功率為215馬力。

駕駛感受

　　一直以來(lái)，使用i-MMD的本田混動(dòng)汽車都有著非常平順線性的駕駛體驗(yàn)，這臺(tái)艾力紳(參數(shù)|詢價(jià))混動(dòng)版也不例外。加速踏板被調(diào)校得十分細(xì)膩，動(dòng)力輸出不急不躁。由于在中低速行駛發(fā)動(dòng)機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)，所以在體感上是幾乎察覺(jué)不到它的介入的，發(fā)動(dòng)機(jī)這方面的NVH控制極好。

　　在剎車踏板的調(diào)校上，艾力紳也做到了油電混動(dòng)車中一個(gè)非常高的水準(zhǔn)，動(dòng)能回收力度輸出均勻，與機(jī)械制動(dòng)配合默契、自然，勻踩剎車下制動(dòng)力輸出總體上十分平穩(wěn)。只不過(guò)這套剎車系統(tǒng)沒(méi)有真空助力泵，所以踩踏的阻尼感上會(huì)和我們習(xí)慣的感受有明顯不同，直觀點(diǎn)說(shuō)像踩一個(gè)彈簧。

　　在CR-V和雅閣上，i-MMD系統(tǒng)的動(dòng)力性被我們賦予了很高評(píng)價(jià)，換到重量明顯增大的艾力紳上面其實(shí)就沒(méi)那么好了。在城市駕駛中，得益于電機(jī)特性，動(dòng)力響應(yīng)很及時(shí)、精準(zhǔn)，但到高速工況下，這臺(tái)2.0L的發(fā)動(dòng)機(jī)作為主力輸出還是會(huì)有點(diǎn)力不從心，這一點(diǎn)會(huì)比雅閣混動(dòng)等車來(lái)得更明顯一些。

加速測(cè)試

　　加速測(cè)試環(huán)節(jié)，開始測(cè)試時(shí)車輛的電池組中保留了較多電量。這臺(tái)車沒(méi)有彈射起步功能，所以只需要一腳油門到底即可。在當(dāng)前2℃的氣溫下取得0-100km/h最快9.15秒的成績(jī)。大約進(jìn)行3~4次測(cè)試后，電池組電量進(jìn)入了最低值，此時(shí)主要靠發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，加速成績(jī)也達(dá)到了10秒開外。

　　中途加速部分反映了這套動(dòng)力系統(tǒng)相對(duì)不擅長(zhǎng)后段的現(xiàn)象，可以看到80-120km/h加速時(shí)間幾乎是40-80km/h的兩倍，這是由于電機(jī)輸出特性更不利于高速工況，而i-MMD系統(tǒng)在高速時(shí)采用固定齒比直連汽油機(jī)，也并非動(dòng)力取向。

油耗測(cè)試

　　油耗測(cè)試環(huán)節(jié)開啟了“ECON”模式，在平均時(shí)速30km/h的前提下我們實(shí)測(cè)綜合油耗6.4L/100km，這一數(shù)值比之前測(cè)試奧德賽混動(dòng)的要明顯高一些，主要由于氣溫低所致。無(wú)論是加速還是油耗測(cè)試，i-MMD系統(tǒng)更多體現(xiàn)了電驅(qū)動(dòng)汽車的一些特性：擅長(zhǎng)低速、不擅長(zhǎng)高速，同時(shí)對(duì)氣溫比較敏感。但無(wú)論如何，這對(duì)于一臺(tái)MPV來(lái)說(shuō)依舊是非常理想的油耗表現(xiàn)。