動力系統(tǒng)方面，天逸PHEV車型的混動系統(tǒng)采用了P0+P2+P4的混動方案，簡單來說就是它由一臺發(fā)動機、兩臺用于驅(qū)動的電機以及一臺從旁輔助的BSG啟動/發(fā)電一體式電機和8擋自動變速箱組成動力系統(tǒng)。

　　具體來看，P4電機位于車輛后軸，具有166�！っ椎淖畲笈ぞ兀�最高功率為83千瓦，獨立驅(qū)動實現(xiàn)天逸PHEV的后驅(qū)模式；P2構架的電機則集成在了8擋自動變速箱中，取代了傳統(tǒng)液力變矩器的位置，因此布局相當緊湊，動力更偏向扭矩輸出，最大扭矩為320�！っ�，峰值功率81千瓦。在這兩臺電機的合作下可以獨立驅(qū)動天逸PHEV至130km/h左右，需要更強動力或者電池電量不足時發(fā)動機則會從旁進行補充。而為了讓發(fā)動機在各個速度區(qū)間內(nèi)啟停時都能獲得更平順的表現(xiàn)，雪鐵龍的工程師加入了皮帶聯(lián)動的P0電機進行補充。三臺電機再加上發(fā)動機和變速箱，讓天逸PHEV有了四種駕駛模式以及12種可見的動力系統(tǒng)工況，這對工程師的調(diào)校功底是個不小的考驗。

　　而在底盤方面，即使是天逸C5 AIRCROSS的汽油版頂配車型也使用的是扭力梁式非獨立后懸架。雖然在PSA集團的車型中“非獨立后懸架”很多時候并不會意味著舒適性和操控感的缺失，但到了混動車型上因為后軸需要布置驅(qū)動電機的緣故，新車配備了一套與C5類似的斜置減振+多連桿式后懸架。電機、電池、油箱以及副車架和電控模塊布局其間，整個底盤后部布局非常緊湊。

　　還是讓我們忘掉前面復雜的技術介紹看看天逸PHEV的實際駕駛感受如何吧。在編輯看來，起步階段一直是是電力驅(qū)動車型的強項，電機的扭矩輸出直來直往，起步安靜且輕快。如果溫和加速的話，這臺車的電機可以一直驅(qū)動車輛加速到130km/h左右，簡單說就是在它官方宣稱的58km的續(xù)航之內(nèi)都可以一直由電機來驅(qū)動車輛，實現(xiàn)更低的用車成本。

　　如果需要更多動力或是想要加速更猛一些的話，也可以直接深踩油門激活混動模式，讓發(fā)動機和電機一同驅(qū)動車輛。這臺車的綜合最高扭矩達到了520�！っ祝瑢τ谔煲軨5 AIRCROSS這樣體型的SUV來講，動力是完全無需擔心了。

　　在不同驅(qū)動系統(tǒng)的匹配方面，天逸PHEV車型也交出了一份漂亮的答卷。不論是急加速還是日常行駛，混動模式時發(fā)動機介入和純電行駛時發(fā)動機停止工作的動靜都很小。除非刻意感受，幾乎微不可查，可見這套三電機組合的混動系統(tǒng)平順性表現(xiàn)不錯。

　　底盤方面，后懸架更換為獨立懸架之后天逸PHEV車型在應對坑洼顛簸時的表現(xiàn)都挺不錯的。懸架支撐力度足夠，但在經(jīng)過連續(xù)顛簸路面時又能將路面振動良好過濾，駛過大的坑洼時懸架的拉升和回彈表現(xiàn)都很不錯。這其中尤以后懸架表現(xiàn)讓人印象深刻，因為混動車型自重大的緣故不少混動車都犧牲了一定的底盤舒適性，不過天逸PHEV的表現(xiàn)著實可以說算是不錯，有著優(yōu)于不少混動車型的底盤表現(xiàn)。

編輯點評：

　　這次我們在東風雪鐵龍成都工廠里對將要上市的天逸PHEV車型進行了試駕體驗，雖然試駕車目前還處于試裝車階段，部分功能還未能完整體驗。但就這款車在短暫試駕中表現(xiàn)出的行車素質(zhì)來看，在天逸PHEV車型身上上雪鐵龍可謂是傾注了不少心血：常規(guī)燃油版本頂配車型上的配置它都有，主動安全、自適應巡航等功能配備完善。而且在此基礎上還將后懸架換為了舒適性更好且專門調(diào)校的獨立懸架，雖然這也和混動車型的底盤布局有關，但這款車在眾多混動車型中較為優(yōu)異的行駛素質(zhì)卻是我們能夠?qū)崒嵲谠隗w驗到的。該車預計將會在成都車展期間上市，對于雪鐵龍品牌而言，確實也需要一款能在新能源浪潮下提振銷量和品牌影響力的車型了，如果這臺車在上市之后能有一個讓人滿意的價格的話，編輯對它的市場前景還是充滿期待的。（文/圖/攝 汽車之家 羅奧雨）