由于兩代Z4產品研發(fā)時間相隔十年之久，所以從配備在老款車型上的N54B30，到全新Z4車型上的B58B30，動力單元之間足足跳過了一代。盡管光從參數(shù)上來看，性能長進并不大，只是扭矩輸出多了50�！っ锥�已。但實際上，作為寶馬新型模塊化發(fā)動機家族的成員，B58B30在缸體強度和熱管理系統(tǒng)都有著實質的提升，封閉式水道、高強度活塞連桿曲軸的應用以及熱管理系統(tǒng)的改進確保了動力輸出的穩(wěn)定性。海外版的Z4最大功率已經達到了380馬力，而引入國內之后，考慮到排放標準等原因，寶馬還是比較保守的將動力維持在了340馬力。

　　相比搭載在上代Z4上的N54B30發(fā)動機，采用雙渦管單渦輪設計的B58B30雖然少了一顆渦輪，但通過在熱管理和發(fā)動機強度等方面的完善，使得它有更多的潛力來適應多種車型的不同需求，封閉式水道的中缸、更高強度的活塞連桿曲軸，渦輪增壓壓力提升個20%非常輕松，從海外的同型號車型出場設定在380馬力的參數(shù)來看，B58B30還有著不俗的潛力。

動態(tài)駕駛：

　　從MPV走下直接坐進Z4的我居然沒有感到半點拘束，“舒適”和“安靜”是剛接觸Z4時留給我的第一印象，在關篷的狀態(tài)下，除了打著發(fā)動機瞬間的一聲怒吼之外，一切都很平靜，跟坐進一臺改了減振降低了車身的3系差不多。走起來也是心胸坦蕩的感覺，誰讓我懷揣著6個缸的“大心臟”呢，這張揚的外表扮豬吃虎是沒戲了，但這種處事不驚的態(tài)度還是滿招人喜歡的。

　　下班之后你不用拖著疲勞的身體，繼續(xù)駕駛一臺令你神經緊繃，隨時有可能吞掉前車的怪獸，而是平靜優(yōu)雅的跟隨著車流，聽著廣播88.7里 ANDY和國鵬基友的斗嘴去約會赴宴。在擁堵的情況下，我甚至會調成ECO模式，讓Z4徹底變成人畜無害的狀態(tài)，平順的動力輸出猶如長流的溪水，順滑不造作。

　　B58B30本身就是一臺偏長沖程設定的發(fā)動機，低扭強、渦輪起壓快的特點讓它能適應寶馬家族里的任何車型。拖動X5都能快如飛，那拖動Z4更不在話下。而寶馬工程師在第三代ZF 8AT變速箱的齒比方面也做了一些改進，擴大傳動比至8.6，還將一擋齒比提高到了5.25，綜上改變的結果就是當你深踩油門揚長而去的瞬間會產生一個疑問，寶馬是不是對Z4的動力虛標了？這真的只有340馬力嗎？

　　500�！っ椎呐ぞ馗�不是說說而已，伴隨著你嘴角一個邪惡的笑容油門到底，副駕駛的姑娘甚至還沒叫出聲來，車子就已經直接起飛揚長而去了。加寬的輪胎，強大的車身穩(wěn)定系統(tǒng)讓Z4在一次次突如其來的加速表現(xiàn)穩(wěn)如四驅。

　　無論是X4 M上的那臺S58B30還是Z4上的這臺B58B30，在后程加速上都顯得要比市面上配備在其他同級車型上的發(fā)動機持久一些，7000rpm的轉速紅區(qū)對于民用渦輪車來說是另外一個層次，當你一次次催動腳下的油門逼其加速至紅區(qū)時，寶馬直列6缸發(fā)動機運轉過程中那種細膩精密的感覺會讓編輯我這樣的機械控上癮。

　　迫不及待的將駕駛模式切換成Sport Plus之后，變速箱非常智能的退了一擋將發(fā)動機轉速拉到更高的位置。如果此時你悶住油門，變速箱會一直堅持不退擋。動力猶如等待開閘泄洪的洪水，而車身也會變成近乎脫離地球重力束縛的火箭。變速箱總能夠將擋位調整到最適合出彎加速的狀態(tài)，精準的預判體貼入微。有時候你甚至可以根據(jù)變速箱降擋補油的節(jié)奏來判斷出彎加速的時機。變速箱與發(fā)動機默契的表現(xiàn)很快勸退了一心想靠一己之力手動換擋的我，令我不再依賴方向盤上那兩枚手感不佳的塑料換擋撥片了，信ZF 8AT得永生！

　　第三代的ZF 8AT換擋速度足可媲美競品的雙離合變速箱，不過論平順性，8AT沒得說，但論換擋時那種鏗鏘的沖擊感，我還是更喜歡保時捷PDK那種機槍上膛的反饋感更有傳統(tǒng)跑車的味道。

　　基于CLAR平臺打造的全新Z4，前懸架相應得到了提升，雙節(jié)點設計能讓前懸架獲得對車輪更好地束縛，而后懸架下支臂上也相應增加了具有導流效果的鰭片。另外，鋼鋁混搭材質的懸架結構并不過分追求輕量化，但是從細節(jié)上從車身到底盤，多部位的加強結構無疑能彌補敞篷車天生剛性不足的問題。

　　當我高速行駛在一段表面龜裂的柏油路時，充分吸收路面顛簸的懸架依舊不會讓乘客感覺不適。而在彎道中，懸架的支撐性也足以禁得起你的一番激烈操駕，很小的側傾幅度也增進了不少樂趣。盡管Z4的懸架行程很短，但只要顛簸幅度沒有突破減振器的壓縮行程，懸架出色的響應速度對車身姿態(tài)的調整都起到了莫大的幫助，同時也讓能讓輪胎時刻保持住抓地力，始終吸地而行。

　　全新Z4的底盤進行了很大程度的改進，輪距較大幅度的加寬意味著操控極限不可同日而語。軸距縮短的同時，前窄后寬的輪距設定呈現(xiàn)出了入彎偏推頭車尾更穩(wěn)定的特性，為了保持Z4在駕駛感方面應有的活性，工程師又為后軸加入了主動電子限滑差速器這一劑猛藥，在可變轉向比轉向系統(tǒng)的配合下，令全新Z4入彎更靈活，出彎更穩(wěn)健，攻彎過程一氣呵成。

　　在強化的機械素質和穩(wěn)定的車身底盤面前，Z4的操控極限明顯強于寶馬自家的普通家用車型，甚至超過了部分M Power車型，所以有時候當你想更多去“PUSH”它的時候，只要控制好入彎的節(jié)奏，它總是會以極為高效的表現(xiàn)迅速通過，甚至在彎中你還可以再多跟腳油讓車尾發(fā)生輕微的側滑來使入彎更加順暢也更富有激情一些。

　　Sport Plus模式下偏重的轉向手感在激烈駕駛時有些考驗你的臂力，即便你可以通過設置來單獨調整轉向模式，但無論選擇哪一種，轉向的靈敏度似乎都不會有太多改變，尤其是轉向中心位附近。也許寶馬的工程師不希望Z4的轉向系統(tǒng)在激烈駕駛時會帶給駕駛者過于神經質的感受，但我內心里對這臺車駕駛信心有所降低的時候正是從最運動模式下開始的，Z4的人車交流感還是有那么一些瑕疵在里面，它犧牲掉了一些將車輛逼近極限過程中的感受，少了那種貼身肉搏的快感，而防爆胎雖然胎壁支撐不錯，但模糊的路感反饋在這其中確實也起到了一定程度的負面影響。