● 賽道駕駛

　　通過方向盤的快捷鍵選擇賽道模式，關(guān)閉輔助系統(tǒng)，此時車輛轉(zhuǎn)向的響應(yīng)、換擋的速度、懸架的支撐、排氣的聲浪，都讓你能找到最近接賽車的駕駛感受。進入賽道的第一印象，A 45 S的座椅對我來說基本調(diào)整不到最合適的賽道駕駛坐姿，主要是因為方向盤可拉伸的長度有限，導(dǎo)致胳膊合適時，腿部空間較為局促，看來工程師還是更加顧及歐洲用戶的身材比例。

　　對于動力輸出、傳動系統(tǒng)的效率以及穩(wěn)定性，A 45 S都有著非常出色的表現(xiàn)。而它的驅(qū)動系統(tǒng)則需要更多的時間去揣摩，雖然大部分時間這套四驅(qū)系統(tǒng)會根據(jù)車手的動作做出相應(yīng)的響應(yīng)（前后動力分配），但也會在有些時候自作主張幫倒忙。

　　例如在一個高速彎的出彎，車手稍早開油，動力更多傳動至后軸時，開始出現(xiàn)后輪滑動來幫助車手出彎，這是車手主動制造的動態(tài)，但這套四驅(qū)系統(tǒng)偶爾會在車尾滑動到一半時，突然將后軸的動力減少，也就是停止了車尾動態(tài)，這樣打破車手節(jié)奏的動作出現(xiàn)過幾次，而且都非常突然，所以要想充分發(fā)揮出這套四驅(qū)系統(tǒng)的性能，還真的需要一些時間來摸透它的性格。

　　最終在幾輪沖刺后，奔馳AMG A 45 S的圈速定格在54.72秒，比保時捷911（991.2）Carrera 4S的圈速只慢了將近2秒。

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● 漂移模式

　　像電子游戲開始前輸入秘技一樣，開啟A 45 S的漂移模式同樣極具儀式感。首先將駕駛模式調(diào)至競賽，接著長按ESC OFF將車身穩(wěn)定系統(tǒng)全關(guān)，然后變速箱模式調(diào)至手動，最后兩手同時撥換擋撥片，持續(xù)大約一、二秒后，儀表盤上DRIFT MODE字樣開始閃爍，即進入了漂移模式。由于是橫置發(fā)動機的四驅(qū)系統(tǒng)，所以漂移的姿態(tài)不如后驅(qū)車那么好看，而且四驅(qū)系統(tǒng)還是存在保護，無法進行長時間的漂移，但偶爾撒撒花兒也夠了。

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● 麋鹿測試

　　在-12℃的北京，輪胎溫度與地面溫度都對麋鹿測試中的快速重心轉(zhuǎn)移動作有著巨大影響，面對這樣的氣候條件，奔馳AMG A 45 S也只拿到72.1km/h的通過速度，哪怕裝備了米其林PS4S輪胎，哪怕裝備了4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)，也一樣沒能讓它像之前的AMG A 35 L 4MATIC那樣拿到77km/h的好成績。

　　車輛從A區(qū)進入B區(qū)時，車頭指向與車尾動態(tài)都較為穩(wěn)定，但進入B區(qū)后，快速的重心轉(zhuǎn)移使左后輪瞬間失去抓地力，而由于性能車電子輔助系統(tǒng)標定的非常開放，也導(dǎo)致此時電子輔助系統(tǒng)并不會介入，也正是因此車尾會出現(xiàn)大幅滑動。

　　而當車輛即將駛出B區(qū)時，也是滑動較大，車手主動修正行駛軌跡后，電子輔助系統(tǒng)才開始介入，但強度、延續(xù)度都一般，對修正行駛軌跡與減速的幫助都較弱，最終進入C區(qū)時車速依然接近55km/h。

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● 四驅(qū)測試

　　做滑輪組測試僅僅是為了更好地觀察四驅(qū)系統(tǒng)的工作狀態(tài)。在項目中，A 45 S憑借著強大的扭矩分配，在僅單后輪有附著力的情況下仍能脫困，并且脫困過程很堅決，最終比較輕松地通過了所有項目。

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● 總結(jié)

　　看著這臺車讓人感慨頗多，一方面，這是你能買到市面上最強的2.0T發(fā)動機之一，它的升功率超過了210馬力，某種層面上也是當代民用內(nèi)燃機頂尖技術(shù)的展現(xiàn)。另一方面，當我們還在為人類對內(nèi)燃機的探索又進一步而喝彩時，新能源車用大功率電機在性能方面將燃油車無情地甩在身后，特斯拉Model 3性能版已經(jīng)擁有461馬力和超過600�！っ椎呐ぞ�，跟A 45 S比，它甚至還有更長的續(xù)航里程，而售價卻不及一臺A 35。汽車電動化的進程比我們想象得更快，在這個連C 63都要改用四缸發(fā)動機的時代，如此兇悍的燃油鋼炮還能存在多少日子你我都說不好，所以且開且珍惜吧，即便沒能力擁有，試一試也是一種美妙的體驗。（文/圖/攝 汽車之家 王澤石 賽道麋鹿部分 林琦）

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