● DM-i技術——比亞迪DM技術進化的體現(xiàn)

　　宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發(fā)動機，最大功率是110馬力，最大扭矩是135牛·米，動力的賬面數(shù)據(jù)并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時間僅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可見其加速性能是比較強的，尤其是純電續(xù)航里程為110km的版本。其實能有這樣的效果，起到最為關鍵作用的是DM-i系統(tǒng)上匹配的高效電機。

　　話雖如此，但它同樣能夠起到驅動車輛及動力輔助的作用，在深踩加速踏板時，它和電動機會一起輸出動力，以獲得足夠的動力性能。同時，由于有電動機介入，發(fā)動機能夠在熱效率較高的區(qū)間運轉，從而降低燃油的消耗。從廠家公布的4.4L/100km的虧電油耗來看，宋PLUS DM-i擁有叫板“雙田”同級別混動車型的實力。

　　究其原因，就是我前面所說的，這臺發(fā)動機在混合動力系統(tǒng)中只負責部分高效工況區(qū)，不再需要排氣側VVT和直噴系統(tǒng)根據(jù)轉速和負載來進行復雜的調節(jié)。更重要的是，省去這兩項主流配置還能夠簡化發(fā)動機的結構，提升整體的可靠性，同時還能夠降低成本。

　　在體形上，這臺發(fā)動機也值得稱贊，比亞迪在它身上做的“減法”非常徹底。此外，它還去掉了啟發(fā)電一體機，改用電動空調壓縮機和電動水泵，能夠進一步降低發(fā)動機附件對動力帶來的損耗。由于不需要使用皮帶驅動發(fā)動機附件，它也沒有附件驅動皮帶。

　　此外，它的集成式排氣歧管有利于實現(xiàn)快速暖機，從而降低潤滑油粘度，降低部件運轉時的阻力，最終實現(xiàn)提升節(jié)油率的目的。

　　聊完發(fā)動機部分，接下來是EHS機電耦合單元。它采用了雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發(fā)電機。該機電耦合單元能夠實現(xiàn)發(fā)動機動力和驅動電機動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區(qū)間占比為90.3%。油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。

　　集成在EHS上的電機驅動單元采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。據(jù)廠家技術人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統(tǒng)在設計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統(tǒng)。

　　最后是刀片電池，采用的是磷酸鐵鋰電池技術，在安全系數(shù)和循環(huán)充放電壽命上要優(yōu)于市場上主流的三元鋰離子電池。據(jù)介紹，DM-i混合動力系統(tǒng)的電池包電量涵蓋8.3kWh和18.3kWh兩個區(qū)間，根據(jù)車型的不同，電池包內集成10-20個電池單體。

　　與傳統(tǒng)液熱技術（利用液體作為介質對電池進行加熱）相比，它的加熱效率提升了10%，而且可以實現(xiàn)更好的電池均溫性。得益于采用了這項技術，搭載DM-i混動系統(tǒng)的車型即便是在寒冷的地區(qū)使用，其純電續(xù)航里程及動力表現(xiàn)也會更有保障。

　　至于充電方面，DM-i混合動力系統(tǒng)的刀片電池不僅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統(tǒng)外，還支持750V 125A的直流快充系統(tǒng)，可在30分鐘內把電池電量充至80%。