[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  當我得知要參加這臺車內(nèi)部測試的一刻，我的記憶直接回到了2020年忙碌的廣州車展，雖說那天的媒體日我拍了不少新車，看了不少姑娘，但它在我的腦海中依舊留下了深刻的印象，以至于我在前幾天得知出差消息時還能完整的叫出廣汽傳祺影豹(參數(shù)|詢價)的英文名字—EMPOW55，過目不忘的原因其實也很簡單，就是它那神似戰(zhàn)斗機的模樣，并且面露兇光。

　　廣汽傳祺在宣傳影豹時用到了一個詞組—“運動轎車”，基于傳祺GPMA架構打造的首款運動轎車的測試表現(xiàn)如何？駕駛體驗底盤感受又如何？我們帶著這些疑問來到了連云港的博世測試場，接下來我們就會對廣汽傳祺影豹（后簡稱影豹）進行一次全方位的場地測試，看看它的動力性能和駕控表現(xiàn)到底如何。

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● 試駕項目以及測試車輛情況

　　首先我們先來簡單介紹了一下此次活動的具體安排，我們今天將在連云港博世汽車測試場內(nèi)對其進行測試體驗，主要的項目有：0-100km/h加速、100-0km/h剎車、繞樁、麋鹿體驗、內(nèi)部道路試駕，之后我們還會將車輛駛?cè)胭惖溃�進行比較激烈的賽道體驗。

　　車型方面，本次參加測試的車輛并不是最終的量產(chǎn)版本，而是處于PT1（生產(chǎn)驗證階段）的試裝車，加速剎車測試中試裝車配備的四只固特異EAGLE F1輪胎也不能確定會直接放到量產(chǎn)版本上，所以此次測得的數(shù)據(jù)只供大家參考，主要還是來聊聊行駛感受。而內(nèi)飾部分的情況還要等到7月份之后估計才會公布。

　　廣汽傳祺表示，此次試駕會各家媒體對于這臺車的結(jié)論、問題以及建議都他們都會溝通，也希望大家提出寶貴的意見，在這臺車最后上市前進一步完善改進這款新車，在活動現(xiàn)場我們也與其產(chǎn)品負責人和底盤工程師進行了很深入的探討，按照以往確實很少廠家會這么做，態(tài)度值得肯定。

● 動力信息

　　廣汽傳祺影豹未來將搭載全新第三代鉅浪動力1.5TGDI發(fā)動機，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩為270N·m，發(fā)動機擁有鍛造油軌、集成排氣歧管、雙流道增壓器等等技術，其中雙流道增壓器在寶馬的發(fā)動機上也有出現(xiàn)。

　　諸多技術累積讓這臺發(fā)動機擁有十分優(yōu)秀的賬面參數(shù)，最大扭矩比本田思域的1.5T地球夢發(fā)動機還要多出50N·m，最大功率也可以與其平起平坐，與之匹配的是一臺7速濕式雙離合變速箱。下面就開始動態(tài)部分的測試以及體驗了，這部分由汽車之家賽車隊的林琦為大家?guī)�來試駕體驗以及測試感受分享。

注：本文使用的車型顏色分別為白、紅、灰色車身的普通版以及灰色帶運動套件版。

● 加速測試

　　在SPORT+模式下，關閉電子輔助系統(tǒng)，踩下剎車，同時油門到底，便可激活影豹的彈射模式。彈射模式下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會一直維持在2700rpm左右，但為了保護變速箱，維持3-5秒后，彈射模式則退出工作，而在沒有原地增壓的幫助下，想要得到一個更好的0-100km/h加速成績，還需要拿捏好渦輪上正壓的時機。

　　最終，0-100km/h加速測試成績?yōu)?.95秒，與官方公布的測試成績一致�；仡櫿麄�測試過程，在抬起剎車踏板的一刻，有將近0.5秒的時間是動力逐漸輸出的，隨后才會將全部動力輸出至前輪，在伴隨著前輪滑動與輕微跳動后，前輪很快恢復抓地力，能清晰的感受到扭力會一直延續(xù)到5200rpm左右，升至2擋后，轉(zhuǎn)速回落至3500rpm左右，過程中幾乎感受不到渦輪遲滯，而隨著車速攀升，升入3擋時，已經(jīng)幾乎沒有什么換擋沖擊了，并且在多次測試中成績表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

● 剎車測試

　　憑借著寬度為225mm固特異EAGLE F1輪胎，在100-0km/h的制動測試中影豹的表現(xiàn)還算較為穩(wěn)定，制動踏板始終能清晰的傳遞制動力的變化與輪胎抓地力的極限，在重剎后，影豹的車身姿態(tài)平穩(wěn)，使后輪制動力得到有效發(fā)揮，而ABS系統(tǒng)也僅僅在最后階段才開始介入工作，雖然在多次測試中有輕微的剎車熱衰退，但最終測試成績?yōu)?9.06米，就算與同級車型相比也還不錯。

● 繞樁測試

　　不過我仍然要吐槽一點，那就是影豹的駕駛席座椅，身高1.74米的我，很難找到一個舒適的駕駛姿勢，假如座椅還能再低一點，坐墊稍長，并增加一些包裹性，我相信能更好的感受到車輛傳遞的各種信息，并且在不影響視野的前提下，腿部發(fā)力方向也更傾向運動車。

● 麋鹿體驗

　　就像前面提到的，影豹的轉(zhuǎn)向響應與準確度都很好，并且憑借著標定較為保守的電子輔助系統(tǒng)，車輛從A區(qū)進入B區(qū)非常輕松，在快速重心轉(zhuǎn)移后，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入，在控制車尾動態(tài)的同時也幫助降低車速。直至車輛進入C區(qū)，電子輔助系統(tǒng)才退出工作，雖然整體來看，電子輔助系統(tǒng)的效率很高，但卻并沒有擾亂車手節(jié)奏。

　　至于電子輔助系統(tǒng)，影豹的底盤工程師在SPORT+模式下大膽的給出了更為偏向運動車的標定，這樣的標定讓我想起了E90時代的寶馬3系，影豹在SPORT+模式下電子輔助系統(tǒng)允許車尾有更多的滑動，甚至在出現(xiàn)大幅滑動，而車手不觸碰剎車踏板的情況下，電子輔助系統(tǒng)僅進行極為輕微的介入，仍會把更多的操作權交給車手，直至車手觸發(fā)剎車，電子輔助系統(tǒng)才會大力介入，幫助修正車輛姿態(tài)。而另外3個駕駛模式（ECO、COMFORT、SPORT），電子輔助系統(tǒng)則相對保守很多。

● 場地道路駕駛體驗

　　其中大部分好感還要歸功于這臺雙離合變速箱，齒比編排較為中性，這也讓發(fā)動機的扭力平臺更長，換擋平順性也有著不錯的表現(xiàn)，而換擋速度相對來說就不那么靈力了。更偏運動設定懸架在日常駕駛中依舊能兼顧一定舒適性，面對城市環(huán)路與高速上的長波起伏，顯得很有韌性。但相對于減速帶這種短波震動，車內(nèi)的共振與舒適度則稍差一些。

● 賽道駕駛

　　由于東海測試場的小賽道主要用于標定干地與濕地狀態(tài)下的ESP系統(tǒng)，所以只有兩段的長彎可以用來體驗車輛的高速動態(tài)。

　　在與底盤工程師的溝通中獲悉，目前的懸架標定更偏保守，在高速進彎，更多向下的力量與側(cè)向力量作用在后軸時，后輪會產(chǎn)生更偏向于前輪同樣方向的幾何變化，而在此狀態(tài)下，車尾穩(wěn)定性就相對高很多，也正是因此，工程師才會把ESP系統(tǒng)在SPORT+模式下標定的更偏開放。但幾番交流后得知，負責底盤標定的意大利工程師雖然對目前狀態(tài)較為滿意，但也并非最終標定，或許還有機會調(diào)到一個更具樂趣的狀態(tài)�？傊�，希望未來這是一輛更具樂趣的車。