輔助駕駛功能體驗

　　蔚來ET5T(參數(shù)|詢價)共帶有11個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達以及1個激光雷達，感知硬件非常齊全，駕駛芯片由4顆英偉達 Orin-X組成，算力達到了1016 TOPS。本次Banyan3.0.0系統(tǒng)優(yōu)化了輔助駕駛功能在部分場景下的使用體驗，但新增的4D全域舒適領(lǐng)航功能并沒有出現(xiàn)在ET5T上。以下為本次輔助駕駛功能的體驗視頻。

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　　體驗中，蔚來ET5T輔助駕駛的整體表現(xiàn)較為保守，在路況較好、車速較快的路況中，車輛的加減速、變道都較為流暢。在行駛緩慢的路況中，車輛變道較為猶豫，變道期間，即使與前車距離已超過100余米，ET5T還是會以較低的速度前行，等待目標車道出現(xiàn)較大的“空檔”后再完成變道。在城市道路中使用輔助駕駛功能時，蔚來ET5T在路口時的表現(xiàn)同樣較為猶豫，不能很好的判斷行進車道以及路口轉(zhuǎn)彎的時機。

　　在本次測試中我們體驗了蔚來的高速服務區(qū)領(lǐng)航換電功能，在車機內(nèi)置的導航中添加具有領(lǐng)航換電功能的換電站后，車輛可通過輔助駕駛功能行駛到換電站所在的服務區(qū)內(nèi)，隨后自動駛?cè)霌Q電站進行換電。換電完成后，如用戶點擊繼續(xù)使用輔助駕駛功能，車輛可自行從換電站駛出，穿過服務區(qū)進入高速。以下是本次高速服務區(qū)領(lǐng)航換電功能的體驗視頻。

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　　在本次體驗中，我們也發(fā)現(xiàn)了高速服務區(qū)領(lǐng)航換電功能的兩個需要優(yōu)化的地方。第一點，在進入服務區(qū)前一段距離內(nèi)，如果行駛車道中出現(xiàn)慢車，車輛會主動變道至快車道進行超越，但超過慢車后，蔚來ET5T不能及時回到最右側(cè)車道，導致其不能順利進入換電站所在的服務區(qū)。第二點，進入服務區(qū)后，如換電需要排隊等待，車輛不能自行�？吭趽Q電站附近的停車位，而是直接停在了距離換電站約50米左右的道路中央。

　　蔚來汽車搭配NIO Phone的使用還帶來了一項超感泊車功能，在車機中選好需要泊入的車位后，用戶可直接下車走到距離車輛2米左右的位置，無需在手機上進行操作，車輛就可以泊入目標車位，使用此功能時，雖然不需要用戶在手機上進行任何操作，但如果用戶手機與車輛藍牙斷開連接，車輛會終止自動泊車。以下為超感泊車功能體驗視頻。

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AEB防追尾靜止假車測試

　　在時速10-20km/h區(qū)間內(nèi)進行測試時，雖然車輛的識別時機較晚，但在識別的同時就以一腳大力制動將車輛剎停。在時速30-60km/h區(qū)間內(nèi)進行測試時，車輛同樣是以一腳大力制動將車輛剎停，但聲音圖像提示有所提前。在時速70-90km/h區(qū)間內(nèi)進行測試時，車輛的識別和制動時機都有所提前，制動力度也更為緩和。以時速100km/h進行測試時，車輛識別時機更為提前，并且在識別到假車的同時就開始采取制動措施，制動力度較為緩和。
　　以時速110km/h進行測試時，雖然車輛在較早的位置就識別到了前方的靜止假車，并且在以聲音、圖像提示駕駛員的同時，就采取兩次制動進行減速，但最后沒能將車輛剎停，僅能減輕碰撞。

AEB兒童假人鬼探頭測試

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　　在時速10-30km/h區(qū)間內(nèi)進行測試時，車輛識別到兒童假人的時間較晚，制動力度較重，成功避免碰撞。以40km/h進行測試時，車輛識別到兒童假人的時間比之前有所提前，制動力度適中，同樣可以成功避免碰撞。以時速50km/h進行測試時，車輛識別到兒童假人的時間較晚，并且剎車力度較輕，只能減輕碰撞。在往期的《之家實測》欄目中我們曾對理想L6的主動安全功能進行過測試，在感知硬件幾乎相同的前提下，相比理想汽車這位同期選手，蔚來目前在輔助駕駛以及主動安全部分的體驗稍顯落后。

動態(tài)體驗

　　蔚來ET5T共提供4.0秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒以及12.9秒5個百公里加速時間可供選擇，即使將加速時間設置為最快，加速踏板初段的動力輸出也表現(xiàn)得較為平緩，踏板踩下約1/4時，動力才會源源不斷地向外輸出。日常駕駛中，加速時間設置為7.9秒時加速踏板最為線性，同時還可滿足日常大部分的動力需求。剎車踏板行程適中且制動力分布均勻，行程初段腳感適中，后段腳感偏硬。

　　蔚來ET5T的懸架調(diào)校較為運動，在快節(jié)奏的駕駛中可以提供良好的側(cè)向支撐，通過坑洼路段時的動作也較為干脆。不過，雖然整體調(diào)校較硬，但蔚來ET5T的懸架對于路面上細小顛簸的過濾整體較好，不會將大量的路面信息都反饋到乘客身上。相比良好的側(cè)向支撐性，ET5T的懸架對于剎車時前后晃動的抑制稍顯不足，開啟“智能舒適剎停”功能后，通過調(diào)整車輛剎車時前后制動力的分配，晃動現(xiàn)象得到了很好的抑制。

　　轉(zhuǎn)向模式為舒適時，方向盤轉(zhuǎn)向手感較為輕盈，隨著方向盤轉(zhuǎn)動角度的增加，也沒有明顯的阻尼增益點，在高速行駛中可以保持很好的中心感。轉(zhuǎn)向模式為標準或穩(wěn)重時，方向盤轉(zhuǎn)向手感相比舒適模式有著明顯的阻尼增益，在高速轉(zhuǎn)向時都需要“使點”力氣。

　　蔚來ET5T在低速行駛時噪音控制良好，但由于采用了無邊框車門加單層玻璃，時速超過60km/h以后，車內(nèi)的風噪就開始逐漸變大。本次的試駕車雖然采用了米其林的低滾阻靜音輪胎，但行駛在不同的鋪裝路面時，來自路面的噪音大小差異也比較明顯。

性能測試

　　本次測試的蔚來ET5T 75kWh動力形式為雙電機四驅(qū)，最大功率490馬力，最大扭矩700�！っ�，配備的輪胎型號為米其林e·PRIMACY低滾阻靜音輪胎，輪胎尺寸為245/40 R20。

（圖文NIO Phone使用車特效功能拍攝）

　　在10次連續(xù)的0-100km/h加速測試中，蔚來ET5T的最快加速時間3.72秒，比官方的4秒稍快一些，測試中，蔚來ET5T在起步的一瞬間就爆發(fā)出了強勁的動力，起步時車輪無打滑現(xiàn)象，加速全程動力輸出都十分有力，最差成績?yōu)榈?次測試的4.00秒，第10次測試成績?yōu)?.78秒，表現(xiàn)較為穩(wěn)定。

　　 在3次0-400米加速測試中，車輛的最快用時為12.31秒，400米的尾速為173.51km/h，車輛較強的加速度一直保持到110km/h后才開始趨于平緩。

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　　在10次連續(xù)制動測試中，蔚來ET5T制動成績出現(xiàn)了一定的波動。前4活塞、后1活塞制動卡鉗的組合帶來了均勻且穩(wěn)定的制動力輸出，最好成績?yōu)?5.96米，出現(xiàn)在第三次測試。最差成績?yōu)榈?次的38.91米，第10次測試成績?yōu)?8.27米，制動成績出現(xiàn)了一定的波動，并且隨著制動次數(shù)的增加出現(xiàn)了輕微的熱衰減現(xiàn)象。