■ 市場分析：共享汽車的昨天、今天和明天
市場的暴風(fēng)雨過后，幾家歡喜幾家愁？

　　“新四化”風(fēng)潮給共享產(chǎn)業(yè)帶來了諸多可能性，在政策加持以及資本玩家的青睞下，共享汽車曾一度成為“吸金”的新風(fēng)口。通過公開資料查詢我們得知，從2014年至今，已經(jīng)有數(shù)十億的資金被注入共享汽車市場。這其中，不僅是圈外資本，傳統(tǒng)車企也基于自身對市場的預(yù)判進(jìn)行了“共享化”的布局，數(shù)據(jù)顯示，2018年的時(shí)候，已經(jīng)有370家“共享汽車”注冊公司，前赴后繼者不在少數(shù)。

　　但實(shí)際上，2018年的市場形勢并不樂觀，正增長時(shí)代的終結(jié)增加了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不確定性，在新一輪變革帶來的考驗(yàn)中，共享汽車也在劫難逃。受環(huán)境影響，越來越多的共享汽車公司無奈于平臺(tái)盈利和運(yùn)營問題，不得已走向倒閉，而實(shí)際擁有車隊(duì)的運(yùn)營公司也只剩一百多家。

『數(shù)據(jù)來源為互聯(lián)網(wǎng)，統(tǒng)計(jì)時(shí)間截至2020年1月』

　　確切的說，共享汽車開始“淘汰制”其實(shí)是從2017年開始的，那一年，有有用車、EZZY、麻瓜出行等相繼宣布退出。而一直被消費(fèi)者看好的TOGO途歌也在2019年退出市場，現(xiàn)如今，TOGO途歌App已經(jīng)停止運(yùn)行、途歌出行創(chuàng)始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭途歌用戶圍堵以及App Store等軟件商城下架的慘相。

『百度TOGO途歌貼吧』

　　即便累計(jì)融資額超5億人民幣，即便體量大過其他小規(guī)模公司，也難以獨(dú)善其身。TOGO途歌的倒閉不是個(gè)例，背后的問題卻為所有共享汽車平臺(tái)所共有。雖然我們從上述表格能夠看到不少企業(yè)仍處于正常營業(yè)中，但由于資本的“冷靜期”，這些公司能做到的也僅僅是活下去，而并非之前“開局瘋狂投入”的態(tài)勢了。

　　在一波波企業(yè)倒下的過程中，人們越來越深刻的感受到，在重資產(chǎn)、重運(yùn)營的共享汽車市場上，那些初創(chuàng)企業(yè)的存活之路并不容易。

　　其實(shí)歸根結(jié)底還是商業(yè)運(yùn)營模式存在紕漏，細(xì)看之下共享汽車平臺(tái)購置的每一臺(tái)車輛，終端售價(jià)最少以萬元起步，如果想要提升軟件格調(diào)，吸納更多層級(jí)消費(fèi)者的話還要購置十幾萬甚至數(shù)十萬的車型，但這些前期投入的費(fèi)用始終是個(gè)無法填滿的窟窿，畢竟運(yùn)營者采用高收費(fèi)，想要快速填坑的戰(zhàn)略，可消費(fèi)者無法買賬。而收費(fèi)低的策略又讓運(yùn)營者難以快速收回成本，更別提盈利這個(gè)最終目的了。對于這些公司來說，始終要解決供給和需求、“燒錢”和“買賬”之間的矛盾。

　　另外，用戶體驗(yàn)帶來的高成本更讓共享汽車平臺(tái)不堪重負(fù)。為了通過滿足用戶體驗(yàn)占據(jù)市場保有量，共享汽車平臺(tái)開始不計(jì)成本的增設(shè)取車還車區(qū)域來滿足消費(fèi)者需求。顯然，這樣的投入會(huì)直接帶來人員的運(yùn)營成本，再加上車輛的日常保養(yǎng)、事故維修、以及停車網(wǎng)點(diǎn)兒的服務(wù)管理費(fèi)等等，諸如此類產(chǎn)生的高成本無不考驗(yàn)著運(yùn)營者乃至整個(gè)共享汽車體系的運(yùn)營能力，同樣也在考驗(yàn)資本的耐心以及實(shí)力。

共享汽車真的只能背靠大樹乘涼嗎？

　　 通過上面我們在北京以及周邊城市實(shí)地走訪來看，那些當(dāng)時(shí)新晉的共享汽車平臺(tái)已經(jīng)在市場上“消失不見”，目前仍在運(yùn)營的大多是由傳統(tǒng)車企推出的共享汽車平臺(tái)。從某種意義上講，跟單純的商業(yè)運(yùn)營者相比，車企對于車輛的豐富程度以及成本的控制更加得心應(yīng)手，共享汽車的項(xiàng)目也不是他們獲得盈利的唯一來源，這是車企的優(yōu)勢所在。

　　背靠體量龐大的汽車企業(yè)，可以清楚的看到，“有背景”的共享汽車平臺(tái)已經(jīng)成長為行業(yè)頭部玩家。通過網(wǎng)絡(luò)公開資料顯示來看，目前活躍度較高的共享汽車App分別為GoFun、EVCARD、盼達(dá)用車以及輕享出行等等均與車企有著千絲萬縷的關(guān)系，其中我們常見的EVCARD、輕享出行以及盼達(dá)的背后分別是上汽旗下分時(shí)租賃公司、北汽集團(tuán)以及力帆汽車。

　　當(dāng)然，對于車企而言，涉足共享汽車也是市場倒逼下的順勢之舉。從2018年開始，我國汽車銷量增長幅度一直在放緩，并延續(xù)負(fù)增長的態(tài)勢，2019年的數(shù)據(jù)顯示，汽車銷售2576.9萬輛，同比下降8.2%，跟此前3000萬基盤的預(yù)測相去甚遠(yuǎn)。在這種背景下，車企也逐漸意識(shí)到，轉(zhuǎn)型成為服務(wù)型供應(yīng)商是大勢所趨。

『杭州某城區(qū)千輛新能源汽車齊趴窩』

　　因此，車企通過在共享汽車項(xiàng)目上的小規(guī)模嘗試，可以使其積累車輛運(yùn)營以及用戶出行數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)，可以更好地優(yōu)化新能源汽車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，并為將來的無人駕駛做準(zhǔn)備。就像盼達(dá)用車技術(shù)總監(jiān)蔣齊在某次媒體對話中所說：“車企做分時(shí)租賃，是因?yàn)槠湎嘈�，未來，用戶勢必�?huì)從購買產(chǎn)品轉(zhuǎn)為購買服務(wù)�！�

　　背靠大樹好乘涼，在共享汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)化史中得到了充分的驗(yàn)證。截至目前，大部分分時(shí)租賃平臺(tái)“倒下”的原因，無一例外，都是因?yàn)橘Y金鏈斷裂。在資本寒潮之中，面對“盈利難”的問題，如果還想獲得長期性的資金注入，難度之大可想而知。但是，對于具有車企背景的平臺(tái)，就免去了這部分的煩憂。

『奇瑞新能源與首汽集團(tuán)下的GoFun交車儀式』

　　另一方面，有些車企也會(huì)選擇與分時(shí)租賃公司進(jìn)行合作，如奇瑞汽車和GoFun，選擇這種模式，除了能夠?qū)崿F(xiàn)自身去庫存的目的之外，還能借助運(yùn)營平臺(tái)積累用戶數(shù)據(jù)，無需自身親自操作，增加自身運(yùn)營成本，但卻一樣可以為自身提供未來轉(zhuǎn)型的樣本數(shù)據(jù)。因此，“合作共贏”也逐漸成為共享汽車產(chǎn)業(yè)的另一條發(fā)展路徑。

全文總結(jié)：

　　因此總的看來，從早先共享汽車的“井噴”，到后來整個(gè)市場的“蟄伏”和“收縮”，洗牌后的共享汽車市場帶來了目前我們看到的兩極分化現(xiàn)象——一方面是沒能挺過去的企業(yè)，資本和市場的“毒打”讓它們遍體鱗傷，那些被遺棄的車輛或是“共享車墳場”默默的成為了這一切的見證；而那些捱過共享汽車“寒冬”的品牌，又在生存技巧上各有千秋。例如上文中提到的不少例子，或許“背靠大樹好乘涼”是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，這也是為什么為我們看到不少較大國企/央企/汽車制造商旗下的共享汽車品牌都順利存活了下來，而與此同時(shí)，市場的收縮也使得部分分時(shí)租賃平臺(tái)轉(zhuǎn)型了長租、以租代購等新模式，因此，盡管分時(shí)租賃的市場還在進(jìn)一步收縮，但新的商業(yè)模式也正在推陳出新。（前期調(diào)查/汽車之家 馬艾駿/周易/陳浩；文/汽車之家 馬艾駿/周易）

查看同類文章：

帶你懂行業(yè)

眼見為實(shí)

行業(yè)焦點(diǎn)

更多精彩內(nèi)容：

企業(yè)財(cái)報(bào)

>>汽車之家車聞-快速真實(shí)的報(bào)道 深入犀利的點(diǎn)評(píng)<<