■ 試駕體驗：

　　取車后需要穿過擁擠的蘇黎世市區(qū)，正好有機會體驗這套東西系統(tǒng)在低速走走停停下的表現(xiàn)。電動車本身便有靜謐的行駛特性，而EQS更是把這種靜謐做到了極致——在市區(qū)的限速下行駛，無論何時都不會聽到電機的任何動靜，加速和動能回收的那種高頻的電流聲在它身上幾乎不可感。同樣優(yōu)秀的還有整車的NVH表現(xiàn)，除了在奔馳S級上已經(jīng)介紹過的空腔填充聲學(xué)泡沫外，EQS還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊，巨大的溜背式尾門上也帶有雙阻尼器，用來抵消低頻共振，且全車均采用聲學(xué)隔音玻璃�？梢哉f，在安靜這件事情上，EQS達(dá)到甚至超越了S級的水準(zhǔn)。

　　雖然身懷855�！っ椎姆逯蹬ぞ兀珽QS 580卻并不會輕易顯山露水。在舒適模式下駕駛，油門的前半段都有點慵懶，但踩下油門踏板的深度與加速力有著很細(xì)膩的聯(lián)系，很容易把這它開得平順，這也符合奔馳轎車一貫以舒適度為先的油門調(diào)校風(fēng)格。之前開過動力相仿且同為電動四驅(qū)轎車的保時捷Taycan 4S，在普通模式下的動力響應(yīng)就已經(jīng)拳拳到肉，和EQS走的是兩種不同的路線。難道說EQS開起來就很肉？切換到S運動模式，大腳油門下去進(jìn)入到boost模式，這輛EQS 580能瞬間把你的后腦勺緊緊摁在座椅上，伴隨著急加速的還有變紅的氛圍燈和模擬電機聲浪，4.3秒破百的加速力毫不含糊。

　　EQS 580擁有一套極為聰明的前后驅(qū)動力分配系統(tǒng)，在輕踩油門時通過能量流顯示可以看見，就算是穩(wěn)定住油門行駛，系統(tǒng)也會在前驅(qū)和后驅(qū)間自動切換，這個過程不是盯著能量流顯示的話完全無法感知，在我開著它的兩天時間里并沒有找到前后驅(qū)間切換的邏輯在哪里。試駕結(jié)束后從奔馳的工程師處得知，四驅(qū)控制單元會結(jié)合當(dāng)前行駛工況來計算出電機的最佳工作效率點，且結(jié)合不同的算法模型來決定使用哪一個電機來驅(qū)動或進(jìn)行動能回收，并沒有一個固有的分配模式。而在大力加速或強動能回收下，前后電機都會瞬間介入工作，隨時保證有足夠的加速/制動功率可供調(diào)配。

　　通過方向盤后方的撥片可以選擇動能回收的力度，撥動左邊“-“撥片會進(jìn)入D-強回收模式，只要松開油門就會有很強的動能回收，而撥動“+”則能進(jìn)入D+松油滑行模式。拉住“+”則能進(jìn)入DAuto自適應(yīng)模式，EQS會根據(jù)前方路況和車距自動進(jìn)行減速，基本上能夠?qū)崿F(xiàn)單踏板駕駛。值得一提的是，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系統(tǒng)能實現(xiàn)最多5m/s2的減速力，其中3m/s2都由動能回收實現(xiàn)。也就是說在日常駕駛中大多數(shù)時候剎車的能量都會被回收，即使在高速行駛下剎車，EQS 580足夠高的回收功率也能全數(shù)把能量重新送回電池，一點也沒有被浪費掉。

　　EQS 580的官方WLTP能耗數(shù)據(jù)低至17.4kWh/100km，這對一輛超過500馬力且體重接近2.6噸的四驅(qū)電動車來說是一個很低的數(shù)值了。在2天的試駕中，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿爾卑斯山路，在激進(jìn)的駕駛風(fēng)格下這輛EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成績，而同行的歐洲媒體在更溫和的駕駛風(fēng)格下更是取得了13kWh/100km的數(shù)據(jù)，“省電”是我對EQS的最深刻印象。此外，EQS除了能預(yù)測在最節(jié)省的情況下的最高續(xù)航里程外，還可以預(yù)測出最低可行駛里程，并且電池電量的下降輛基本上和行駛里程吻合，大大降低了對電動車?yán)m(xù)航里程的焦慮。

　　EQS的懸掛結(jié)構(gòu)繼承自奔馳S級，為前四連桿，后多連桿的設(shè)定，帶ADS+連續(xù)可變阻尼的AIRMATIC空氣懸掛為全系標(biāo)配，在120km/h以上會自動降低車身以獲得更低空氣阻力。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣是標(biāo)準(zhǔn)配置，出廠的默認(rèn)最大轉(zhuǎn)角為4.5°，有意思的是后輪的最大轉(zhuǎn)角能在后期通過OTA進(jìn)行選配升級到10°，最小轉(zhuǎn)向半徑能從11.9米降低到10.9米，令這輛5.2米的大車在狹窄道路上可以自如騰挪。

　　在這套與S級看齊的AIRMATIC空氣懸掛的幫助下，EQS在不平路面上的舒適度有保證，處理破損路面的坑洞干脆利落，車身并沒有發(fā)生太多拉扯。和S級不太一樣的是，S級的前后排無論行駛在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排，當(dāng)換到后排乘坐的時候就會覺得來自路面的細(xì)碎震動有些多，沒有了S級后排那種像坐氣墊船般的穩(wěn)定感，這令我多少感到有些意外。從這一方面同樣可以感覺到，EQS更加偏向于自己駕駛，對后排乘坐的側(cè)重程度不如奔馳S級來得高。

　　試駕的兩天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也變得濕滑而多霧，在這樣的路況下恰好能體驗一下EQS的底盤及驅(qū)動控制系統(tǒng)。在前方帶頭的荷蘭媒體開著另一輛EQS 580在暴雨中飛奔，在大雨中跟著他大力剎車進(jìn)彎，能感覺電子穩(wěn)定系統(tǒng)正在細(xì)微地對車身姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整，即使已經(jīng)突破了輪胎的抓地力，一切都還是安全可控的。在積水路面上狠踩油門出彎，4MATIC迅捷的前后軸動力分配能最大程度保證車身動態(tài)的中性，不推不甩，安定感十足。它并沒有像保時捷Taycan那樣刀切豆腐般的犀利操控，能氣定神閑地處理一切路況，穩(wěn)定老練的動態(tài)才是EQS該有的表現(xiàn)。

　　同時我們也對EQS 450+進(jìn)行了100多公里的短暫體驗，這輛333馬力的單電機后驅(qū)版本同樣擁有107.8kWh可用容量的大電池，綜合能耗比四驅(qū)版更低，可以理解為EQS家族中的長續(xù)航版本。日常駕駛中，568�！っ椎姆逯蹬ぞ剡�是能夠很好地對加速請求作出響應(yīng)，但沒有了那種能把你按在座椅上的那種蠻橫加速力，6.2秒的百公里加速時間也和高性能不沾邊，好處是少了的那100公斤前軸電驅(qū)系統(tǒng)讓它的車頭顯得更加聽話一些。EQS 450+更適合放平心態(tài)來開，這應(yīng)該也是未來上市后最走量的型號，畢竟更好的續(xù)航表現(xiàn)對大部分人來說更為重要。 

■ 新車背景：

　　雖然EQS并不是奔馳EQ家族的第一款純電動車型，但是之前的EQA、EQB和EQC都是以燃油車平臺而開發(fā)的產(chǎn)品。此次EQS的推出，則是奔馳全新純電平臺EVA的首款車型，將開啟EQ家族的新篇章，正如每代S級一樣，具有劃時代的意義。在這之后，EVA平臺還將誕生EQE、EQS SUV、EQE SUV等車型，2025年后，奔馳還將在MMA平臺上推出更多車型。

■ 競爭對手：

『保時捷Taycan』

『特斯拉Model S』

　　EQS的同級別似乎沒有什么競爭對手，電動車是一個快速進(jìn)步發(fā)展的行業(yè)，幾年就會有大變化，所以越晚推出的電動車型，它的產(chǎn)品的競爭力就更強。如果非要找兩個競爭對手的話，那么保時捷Taycan和特斯拉Model S將會是潛在的競爭對手，不過，相對而言，他們將主攻不同的市場和不同的客戶，用戶層面會存在一定的差異。

■ 編輯點評：

　　每一代S級的誕生，從來沒有讓我失望，每一次都是一場視覺盛宴。電動車時代的到來，EQS將會在未來接替S級所屬的地位，未來每代EQS的發(fā)布，也將會是一場汽車圈的盛會。在快速增長的豪華車市場和新能源車市場，奔馳EQS的誕生，將會打開一扇新的競爭大門，相信很快，寶馬、奧迪等品牌也將開啟旗艦豪華電動車市場的競爭，這將加快電動車市場前進(jìn)的步伐，同時也將推動智能汽車和自動駕駛汽車的進(jìn)步。（文/汽車之家 秦超）

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