4、不穩(wěn)定的國際局勢加速漲價

　　新能源車需求量顯著提高導(dǎo)致動力電池供不應(yīng)求，原材料隨之水漲船高，再加上不穩(wěn)定的國際局勢，資源流通受阻，進一步加劇了這種漲價。

　　面對這種幅度的增長，就算車企之前和電池供應(yīng)商確定了合作關(guān)系、簽訂了供應(yīng)合同，也很難靠自己將增加的成本消化，只能將壓力向終端釋放。中國電動汽車百人會副理事長董揚也認為，“此次原材料價格上漲幅度過大，單靠產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)很難消納全部上漲。”

　　漲價、缺貨的壓力下，車企就不愿意排產(chǎn)這些微/小型電動車，會將最緊缺的資源先供應(yīng)給最賺錢車型，畢竟先“培養(yǎng)個孩子養(yǎng)家”、讓企業(yè)活下去更為迫在眉睫。這樣一來，這類車型提車周期自然就被拉長。品牌的銷售也會引導(dǎo)消費者選擇更高級別或者更高配的車型，或者更直接一點，像歐拉這樣，停止接單。

　　5、缺芯這個“老大難”問還沒解決

　　最后就是芯片這個老大難問題遲遲沒有解決，實際上缺芯是整個行業(yè)的問題，由于芯片短缺，去年開始就已經(jīng)有多家車企提出減產(chǎn)計劃，也有車企提出先交車后補件、甚至直接“閹割”某些配置的處理手法來應(yīng)對“芯片荒”。

　　有分析師預(yù)測，芯片短缺可能會持續(xù)到2023年，車企面臨的是一場持久戰(zhàn)，各大車企對芯片的搶奪還會是白熱化的，那么留給6-8萬元小車的資源依舊不樂觀，新車的交付壓力將持續(xù)。

　　1、壞事變好事？

　　微/小型電動車漲價潮、提車難的問題還將持續(xù)嗎？答案恐怕是肯定的，補貼已經(jīng)明確要退出歷史舞臺，業(yè)內(nèi)人士普遍則認為短期內(nèi)原材料價格不會有明顯的回落，所以車企和消費者兩端，我們又該如何應(yīng)對這個局面？

　　短期來看對于我們普通消費者來說，肯定是件壞事，只能早定早買被動接受，但長期來看未必有那么糟糕。五菱宏光MINIEV的火爆，一定程度上帶起了各車企推低價微型、小型電動車的風(fēng)潮，但跟風(fēng)者并沒有仔細核算成本、建立完整的供應(yīng)商體系，只是想利用熱度賺一波積分或者利用賺一波眼球，吸引一些流量。

　　 2、車企深入上游、加強供應(yīng)鏈聯(lián)系

　　說到底，補貼和積分交易對于新能源車來說只是外力輔助，微型或小型電動車想要發(fā)展起來，還得靠自己造血。對于車企來說，也可以趁機理清產(chǎn)品定位，加強供應(yīng)鏈體系的建設(shè)，提高應(yīng)對風(fēng)險的能力。

　　越來越多的車企開始和電池供應(yīng)商深度綁定，甚至已經(jīng)開始向供應(yīng)商執(zhí)行預(yù)付款，以便更早、更便宜的拿到電池等核心零部件。目前已經(jīng)有車企親自下場布局原材料資源開發(fā)，以此來應(yīng)對終端成本、交付的壓力，這在燃油車時代絕對是難得一見的“奇景”。

　　特斯拉全球“掃貨”鋰礦資源的行動已經(jīng)不用多說了，而對于之前一夜飆漲的鎳資源它也開始瘋狂囤積了。

　　 3、加強有效溝通

　　車企除了應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈上游做努力，同時也更應(yīng)該在終端銷售上做出改變，畢竟銷售終端才是真正直面消費者的。車輛交付時間一拖再拖，給出承諾又交不出車，也是車主們高頻投訴、維權(quán)的問題。車企和消費者還是應(yīng)該多做溝通，而不是單一的將成本、漲價的壓力往下游釋放，車企的困難消費者并不知情，消費者的主張車企也看不到。一面是準(zhǔn)車主苦苦的等待，一面是車企成本增加的虧損。

　　 全文總結(jié)：今年5月份，北京即將有7萬個新能源指標(biāo)要發(fā)放，電動車市場或?qū)⒂瓉頍徜N小高潮，相應(yīng)的交付壓力就來到了車企這邊，下半年或?qū)⑹歉鞔筌嚻蟮慕桓镀D難期。車企方面除了深度綁定供應(yīng)商、尋找多種后備方案，提升自己應(yīng)對風(fēng)險的能力之外，更多的是和消費者做有效溝通。像歐拉這樣坦白，直言自己虧損，并公布交付時間的還算靠譜，總比那些交了定金，交付遙遙無期或臨近交付漲價要來的更好。增加一些溝通的渠道，讓價格和交付時間都更透明化一些吧。（文、圖/汽車之家 侯明浩、姜田雙；文中部分數(shù)據(jù)來源：國信證劵經(jīng)濟研究所、上海鋼聯(lián)、鑫欏數(shù)據(jù)、高工鋰電）

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