◆  第七代quattro：冠狀齒輪中央差速器

『奧迪A5（左）、RS5（右）的四驅(qū)系統(tǒng)都采用了最新的冠狀齒輪差速器』

　　全新一代的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，最大的改變在于將托森中央差速器更換成了冠狀齒輪差速器。這種差速器最大的優(yōu)點是體積小、重量輕的同時有著更高的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機械結(jié)構(gòu)，但依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調(diào)節(jié)范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。

　　冠狀齒輪差速器的工作原理其實就是通過改變“力臂”長短來實現(xiàn)扭矩的分配調(diào)節(jié)。從變速箱輸出的動力輸入到冠狀齒輪差速器行星齒輪架上，通過行星齒輪向前后冠狀齒輪（連接前后軸）傳遞動力，前后冠狀齒輪分別配單組和多組摩擦片。

　　正常狀態(tài)下，通過前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實現(xiàn)前后橋40:60的扭矩分配，前后冠狀齒輪與行星齒輪相對靜止，當(dāng)前橋或后橋車輪附著力降低（打滑）時，冠狀齒輪與行星齒輪發(fā)生相對旋轉(zhuǎn)，擠壓打滑一側(cè)冠狀齒輪壓緊摩擦片，使因打滑流失的動力部分通過差速器殼體傳遞至未打滑的驅(qū)動橋，而前后摩擦片組的數(shù)量也決定了扭矩分配的范圍：根據(jù)車輛前后橋附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，后輪的動力則在30%到85%之間自動分配。

●  橫置quattro四驅(qū)系統(tǒng)

『奧迪TT（左）、Q3（右）采用的是來自Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)』

　　除了經(jīng)典的縱置發(fā)動機并采用托森差速器外，奧迪旗下TT以及奧迪Q3都是使用了橫置發(fā)動機平臺的車型，采用了Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)，負責(zé)分配前后橋動力的是電-液控制的多片離合器，這種結(jié)構(gòu)和大眾橫置平臺的4MOTION其實在本質(zhì)上相同，但是由于屬于奧迪品牌下，因此同樣叫做quattro。

想了解Haldex四驅(qū)系統(tǒng)請點擊下面圖片:

●  電動quattro，未來的四驅(qū)系統(tǒng)？

　　在過好眼下每一天的同時，有越來越多的車企開始著手部署未來。它們都希望可以徹底擺脫對傳統(tǒng)燃料的依賴。那么在電動車和混合動力車型上該怎樣實現(xiàn)四驅(qū)呢？

　　全車裝備了四個異步電機，分別獨立驅(qū)動四個車輪，總功率230千瓦（313馬力），而峰值扭矩則高達驚人的4500N·m，這是個令人難以相信的數(shù)字。普通狀態(tài)下動力分配為前30%、后70%，而如果有車輪打滑，每個車輪的電機都能獨立調(diào)整動力分配。

了解奧迪F12電動車請點擊下圖：

全文總結(jié)：

　　我始終認為世界上每個發(fā)明都是由細心的觀察和積極的思考以及大膽的行動構(gòu)成，quattro四驅(qū)系統(tǒng)也遵循了這個邏輯。然而，如何讓大眾接受一項新技術(shù)則又是一項挑戰(zhàn)。奧迪很好的利用了賽場：一方面檢驗并展示的系統(tǒng)的可靠性；另一方面利用優(yōu)秀的成績描繪著quattro系統(tǒng)卓越的性能。

　　隨后，quattro順利下放至民用車領(lǐng)域，工程師們不斷的鉆研使quattro歷經(jīng)七代步斷進步，堅持著這條機械之路。如今，在這個奉行節(jié)能主義的時代，quattro并沒有固步自封，它們在電動車領(lǐng)域同樣走出了一條路。（文/汽車之家 張弓然）

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● 汽車技術(shù)很難懂？汽車設(shè)計太遙遠？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣！

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