注：TSI與TFSI這兩個名字分別是大眾和奧迪的專有名稱。

★  1.4TSI/1.4TFSI（EA111）

匹配車型：POLO GTI、高爾夫、速騰、朗逸、寶來、明銳、帕薩特、邁騰、昊銳、途安、途觀、尚酷、奧迪A1（現款）、奧迪A3（現款）

　　從小型車到緊湊型車、中型車、SUV，這臺EA111發(fā)動機可謂是“人見人愛、車見車載”，其中2009款尚酷1.4TSI車型采用渦輪增壓與機械增壓，2011款尚酷1.4TSI僅采用渦輪增壓。同時，奧迪品牌也“近水樓臺先得月”，在現款A1以及A3上也搭載了這臺EA111發(fā)動機，你可以說這是另一種“套娃戰(zhàn)術”，也說明了這款發(fā)動機廣泛的適用性。

　　現款奧迪A1這臺發(fā)動機從氣缸的參數來看，不過是在1.2TSI基礎之上擴缸而成（活塞行程同為75.6mm，缸徑由71.0mm增加到76.5mm），其實不然，相比于1.2TSI發(fā)動機，它擁有一套更為完善的配氣正時機構，發(fā)動機電腦可以根據不同的工況對進排氣門的開啟時刻進行調整，另外，單缸獨立點火也讓這臺1.4TFSI發(fā)動機在點火環(huán)節(jié)優(yōu)于1.2TSI發(fā)動機。

　　這臺發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)同1.2TSI發(fā)動機一樣采用了兩套獨立的冷卻系統(tǒng)：一套主要用于發(fā)動機自身冷卻系統(tǒng)，這套系統(tǒng)中的水泵通過皮帶和曲軸相連接，直接靠發(fā)動機動力實現冷卻液的循環(huán)，也可稱為主循環(huán)；另一套冷卻系統(tǒng)主要用于渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻，是通過電動冷卻液循環(huán)泵驅動冷卻液實現的獨立循環(huán)系統(tǒng)，也可稱為副循環(huán)。

　　這套副循環(huán)采用的獨立電動水泵的冷卻系統(tǒng)優(yōu)勢顯而易見，由于并不直接通過曲軸的動力進行工作，因此，在調配上會更加靈活，即便是在發(fā)動機熄火的狀態(tài)下，如果增壓系統(tǒng)或者發(fā)動機本身溫度過高，電動水泵將繼續(xù)維持副循環(huán)的正常工作，以便使其溫度盡快下降。

　　在應對進氣冷卻方面，1.4TFSI發(fā)動機采用了進氣歧管處的冷熱交換器進行降溫，它的體積較小，這對于發(fā)動機的結構優(yōu)化而言起到積極的作用。

　　1.4TFSI發(fā)動機的可變正時系統(tǒng)可以對進氣側氣門進行開啟和關閉時刻的調整。通過電磁閥調整油壓，控制安裝在進氣凸輪軸端的葉片槽式調節(jié)器，實現對氣門開啟和關閉時刻的調整。

　　電磁閥根據ECU的指令，通過改變機油液壓實現對于內部機油槽閥位置的控制，把提前、滯后、保持不變等壓力信號指令轉化為輸送至葉片槽式調節(jié)器中不同油道上的機油壓力，通過雙油道機油壓力差值驅動調節(jié)器中的葉片，帶動凸輪軸旋轉改變進氣相位實現氣門正時的“提前”或者“滯后”，從而實現氣門正時的連續(xù)可變。而1.4升發(fā)動機的正時相位調節(jié)范圍可達20°凸輪軸角或40°曲軸角，為發(fā)動機在減少排放和燃油消耗，以及改善動力性能表現上提供了積極的“可變”保障。

　　在試驗場測試環(huán)節(jié)，我們將奧迪A1與MINI COOPER EXCITEMENT對比發(fā)現，A1的1.4T似乎并沒有預想的那樣給力，最終測得奧迪A1的0-100km/h加速時間為9.99秒，想了解A1更多駕駛感受的朋友請點擊《你走陽關道 我過獨木橋 A1動態(tài)對比MINI》。

　　油耗測試我們也采用對比的形式，測試的道路其中高速公路、環(huán)路和城市街道各占三分之一，擁堵路段約為10%�？照{開啟，負載一人。最終測得奧迪A1百公里油耗為5.69升。

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　　 下面這段視頻是汽車之家專業(yè)試車團隊為您帶來的A1測試視頻，看看瘦瘦的陳震是怎么評價這個小家伙的吧。

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★  1.4TSI/1.4TFSI（EA211）

匹配車型：高爾夫7、全新奧迪A3

　　EA211未來將取代EA111發(fā)動機，它基于大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發(fā)。在技術上更為先進，采用了全鋁的缸體，因此整機的重量會更小，最為重要的是，技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統(tǒng)，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行，閉缸技術的引進得以進一步提升該發(fā)動機的燃油經濟性。

『萬眾矚目的高爾夫7即將搭載EA211發(fā)動機』

　　閉缸技術其實算不上一個全新的技術，克萊斯勒、本田的車型上都擁有此技術，但是目前它主要應用在缸數較多的V6和V8發(fā)動機上。

　　這臺擁有閉缸技術的1.4TFSI發(fā)動機應該說很好的借鑒了奧迪的AVS可變氣門升程技術，這套AVS系統(tǒng)簡單的說就是通過切換兩個不同角度的凸輪而實現針對不同工況下對氣門升程和正時的改變。閉缸系統(tǒng)只需要將AVS系統(tǒng)中的高角度凸輪更換成沒有升程的凸輪即可，而在奧迪V8 4.0TFSI上已經應用了此項閉缸技術。

　　當把這項技術植入到一臺四缸發(fā)動機后，一個很棘手的問題也就隨之而來了——振動。在中低負荷時，系統(tǒng)會自動關閉2、3缸的進、排氣門，只有1、4缸在推動曲軸旋轉。根據四缸機1-3-4-2的做功順序，在只有兩個氣缸工作的情況下，發(fā)動機的做功間隔角達到了360度，再加上1、4缸工作時是同上同下的，這必然會導致發(fā)動機產生較大幅度的振動，從而影響舒適性。

　　中間的2、3缸停止了做功，也就不會再產生熱量，此時只由機體兩端的1、4缸繼續(xù)工作，這樣又導致缸體的溫度分布不均，如何應對由此問題產生的缸體變形等一系列問題也是擺在技術人員面前的一道難題。

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　　文字解釋EA211型號1.4TFSI發(fā)動機可變氣缸技術有些枯燥，下面這個視頻展示了其工作原理，推薦觀看。

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