[汽車之家 技術(shù)]  全新MDX即將在11月的廣州車展上市，作為MDX的第三代車型，其在外觀內(nèi)飾、空間、車身結(jié)構(gòu)、動(dòng)力系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等方面都發(fā)生了較大變化，本文也將向大家一一介紹這款謳歌旗艦SUV車型上的最新技術(shù)亮點(diǎn)。

　　全新MDX摒棄了前兩代車型所使用的輕型商用車平臺(tái)，而基于計(jì)算機(jī)建模技術(shù)所設(shè)計(jì)的全新平臺(tái)系統(tǒng)可以幫助新一代MDX獲得更出色的動(dòng)態(tài)行駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性、更優(yōu)秀的內(nèi)部空間以及主被動(dòng)安全性能。

　　有關(guān)車輛外觀和內(nèi)飾方面的變化，請(qǐng)點(diǎn)擊《全面進(jìn)化的巨人 實(shí)拍全新一代謳歌MDX》。

● 車身重量下降 抗扭剛性提升 

　　全新MDX應(yīng)用了謳歌新一代的ACE車身結(jié)構(gòu)，其重量比現(xiàn)款車型輕了125公斤左右，這主要得益于對(duì)車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、輕量化材料以及高強(qiáng)度鋼的使用。

　　全新MDX通過使用高強(qiáng)度鋼材以及加強(qiáng)并優(yōu)化了正面碰撞保護(hù)結(jié)構(gòu)，使其可以更有效地吸收和傳遞正面碰撞時(shí)的能量。此外，全新MDX還在乘員艙結(jié)構(gòu)中應(yīng)用了強(qiáng)度達(dá)到1500兆帕的超高強(qiáng)度熱成型鋼。

　　通常超高強(qiáng)度鋼只會(huì)應(yīng)用在車輛的A柱以及車門防撞梁上，而全新MDX通過對(duì)A柱、B住、前車門門檻梁以及前車門車頂梁構(gòu)成的一個(gè)閉環(huán)進(jìn)行整體熱成型沖壓，從而形成了一個(gè)整體的超高強(qiáng)度件（1500兆帕），這樣無論在正面偏置、側(cè)面碰撞還是車輛翻滾中都可以最大程度的減小對(duì)乘員艙結(jié)構(gòu)的破壞。

　　為了降低車身重量，全新MDX還大量使用了高強(qiáng)度鋼以及更加輕量化的鋁合金和鎂合金材料（占車身結(jié)構(gòu)的64%）。此外，工程人員還重點(diǎn)加強(qiáng)了車身與懸架系統(tǒng)相連接部位的強(qiáng)度，這樣不但提升了車身的整體剛性，同時(shí)也可以降低車輛行駛時(shí)乘員艙可能產(chǎn)生的噪音和振動(dòng)，結(jié)合以上這些點(diǎn)，根據(jù)官方的數(shù)據(jù)，全新MDX的車身抗扭剛性比現(xiàn)款車型增加了12％。

　　 工程人員在開發(fā)第三代MDX時(shí)，便對(duì)一些車輛安全評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)中（NHTSA、IIHS）的測(cè)試項(xiàng)目進(jìn)行了特殊的考量與設(shè)計(jì)，而回顧過往謳歌乃至本田車型在相對(duì)苛刻的IIHS測(cè)試中所取得的不錯(cuò)成績(jī)，我們也有理由相信全新MDX在被動(dòng)安全方面的表現(xiàn)。

● 可在3缸和6缸間切換的全新3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)

　　全新MDX搭載了一臺(tái)已經(jīng)應(yīng)用在RLX上的3.5升V6全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率292Ps/6200rpm，最大扭矩360N·m/4500rpm，雖然功率和扭矩相比現(xiàn)款3.7L發(fā)動(dòng)機(jī)略有下降，但是憑借更加輕盈的車身，全新MDX的0-96km/h的加速時(shí)間比現(xiàn)款車型快了0.5秒，而與現(xiàn)款MDX在紐博格林北環(huán)賽道的圈速相比，它更是快了近8秒。

　　這臺(tái)3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)是謳歌品牌的第一款直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，直噴系統(tǒng)的加入可以有效提升燃油的利用效率。此外，它還應(yīng)用了i-VTEC可變氣門升程機(jī)構(gòu)，而為了降低這種大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗，其還搭載了VCM可變氣缸管理系統(tǒng)，而這也是VCM技術(shù)首次應(yīng)用在MDX車型上。

　　VCM是本田較為成熟的一套可變氣缸技術(shù)，在國(guó)內(nèi)3.0升排量的第九代雅閣上同樣應(yīng)用了此項(xiàng)技術(shù)。VCM技術(shù)簡(jiǎn)單來說就是發(fā)動(dòng)機(jī)電腦會(huì)根據(jù)駕駛者的意圖以及當(dāng)時(shí)的工況條件自行在3缸或6缸工作模式下切換。

　　通常情況，車輛在啟動(dòng)、急加速、爬坡等工況下6個(gè)氣缸會(huì)一起工作，而在中、低速巡航以及發(fā)動(dòng)機(jī)中、低負(fù)荷條件下，系統(tǒng)會(huì)切換到3缸運(yùn)行。在3缸運(yùn)行模式下，系統(tǒng)會(huì)關(guān)閉不做功氣缸的進(jìn)、排氣門以減小泵氣損失。在3缸和6缸切換的過程中，系統(tǒng)通過對(duì)i-VTEC、點(diǎn)火正時(shí)以及噴油正時(shí)的精確控制以確保轉(zhuǎn)換過程的平滑順暢。為了減小在3缸運(yùn)行模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)問題，工程人員設(shè)計(jì)了主動(dòng)電控液壓式的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置（ACM），該裝置可以很好地平衡和抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，這也讓車內(nèi)乘員享受到自己是在駕駛或乘坐一輛豪華SUV。（關(guān)于VCM技術(shù)的詳細(xì)講解，請(qǐng)點(diǎn)擊此）

　　相比現(xiàn)款車型，工程人員還對(duì)這臺(tái)3.5升發(fā)動(dòng)機(jī)的低速扭矩進(jìn)行了特殊的調(diào)校，優(yōu)化了中低轉(zhuǎn)速下的動(dòng)力響應(yīng)以及扭矩輸出。此外，通過對(duì)活塞環(huán)、氣缸壁采用特殊的工藝以及使用低粘度的機(jī)油等技術(shù)措施，也進(jìn)一步降低了該發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部損耗，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。