● 動力系統(tǒng)和駕駛感受

　　此次上市的MG GT分為1.5T和1.4TGI兩種動力總成，從表面來看似乎1.5T發(fā)動機(jī)的排量更大，但恰恰相反，這臺1.4TGI發(fā)動機(jī)才是MG GT上的最大亮點(diǎn)。這臺1.4TGI發(fā)動機(jī)和全新一代雪佛蘭科魯茲上的是同一臺，由上汽和通用共同研發(fā)，最大功率150馬力（110kW）/5600rpm，最大扭矩235�！っ�/1600-4000rpm，在同級別主流1.4T發(fā)動機(jī)中這一數(shù)據(jù)已經(jīng)相當(dāng)厲害了。

　　除了數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢外，這臺1.4TGI發(fā)動機(jī)還帶有缸內(nèi)中置直噴、雙可變氣門正時、發(fā)動機(jī)啟停、IEM集成排氣歧管、可變排量機(jī)油泵、靜音鏈傳動、電子節(jié)溫器等一系列很時髦的新技術(shù)。發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器由上海菱重提供，渦輪和葉輪的直徑分別為37mm和44mm，這是經(jīng)過了精確計算和長期試驗后得出的設(shè)計數(shù)據(jù)，通過使用較小直徑的渦輪增壓器，可以有效的減少渦輪遲滯現(xiàn)象。

　　和1.4T發(fā)動機(jī)相匹配的7速TST干式雙離合變速箱同樣由上汽和通用共同開發(fā)，代號為DCT250，由上海汽車變速箱有限公司生產(chǎn)，由于采用了將TCU集成在液壓控制模塊外部，并且將控制系統(tǒng)的液壓油和變速箱油分開，同時離合器與拔叉又采用了雙路“電+液”控制，這樣就能有效避免類似大眾7速DSG變速箱等因為單一電磁閥失效而導(dǎo)致動力傳輸中斷的風(fēng)險。據(jù)說，目前這臺7速TST變速箱已經(jīng)過了32萬公里臺架測試和超過500萬公里路試，可靠性上沒任何問題。

　　由于之前駕駛過全新科魯茲，所以此次駕駛采用同樣動力總成的MG GT 1.4TGI車型，自然也是希望能夠更加細(xì)致的感受這套動力總成在不同品牌車型上的表現(xiàn)差異。不過有意思的是，不單單是變速箱的表現(xiàn)，甚至油門踏板的反饋，MG GT都和科魯茲相差無幾，兩極分化的狀態(tài)十分明顯。剛起步時，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速提升較慢，反饋給油門踏板的感受就是偏“硬”，車輛的提速過程會比較愜意，此時的狀態(tài)并不像是一臺帶“T”的車型，而更像是小排量自然吸氣發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)。

　　但是隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速突破3000rpm，1.4TGI發(fā)動機(jī)漂亮的賬面數(shù)據(jù)似乎一下子就表現(xiàn)出來了，源源不斷的動力讓人直呼這才對得起廠家“高性能”三個字對MG GT的定義。和之前的科魯茲相比，MG GT在高低轉(zhuǎn)速之間的動力銜接做的很討巧，其過渡相比科魯茲要自然和順滑的多，拋棄線性的輸出方式固然能滿足年輕人的喜好，但畢竟銷量的成績單才是廠家更關(guān)心的，適當(dāng)?shù)臑槠渌�類型消費(fèi)者做一些妥協(xié)，提升一些舒適性，這是完全可以理解的調(diào)校方式。

　　回到之前發(fā)動機(jī)的數(shù)據(jù)上，您或許會問，不是1600rpm就可以輸出最大扭矩了嗎？怎么動力要3000rpm之后才會表現(xiàn)出來呢？這里就要談及7速TST雙離合變速箱的匹配了。為了保證平順性，工程師在對變速箱進(jìn)行匹配的時候刻意犧牲了換擋速度，這就使得發(fā)動機(jī)已經(jīng)達(dá)到了最大扭矩轉(zhuǎn)速，擋位卻遲遲無法跟進(jìn)，待擋位跟進(jìn)了之后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)達(dá)到了3000rpm以上，此時動力才真正爆發(fā)出來。

　　深踩油門時，變速箱的表現(xiàn)并不那么積極，即便是采用S擋也不會改善太多，動力會出現(xiàn)較為明顯的短暫中斷。解決方法當(dāng)然也有，頗有樂趣的換擋撥片算是對這套動力總成不足的彌補(bǔ)，變速箱對撥片降擋指令的反饋遠(yuǎn)快于其自身對駕駛者需求的理解速度。

　　綜合這款變速箱在高低速狀態(tài)下的表現(xiàn)，我們認(rèn)為即便動力足夠出色，變速箱的設(shè)定仍是偏保守的，它有相當(dāng)不錯的平順性，頓挫感控制的也讓人滿意，溫柔而線性的收放油門踏板，這套動力總成能給人留下很好的印象，至于運(yùn)動，乍看之下似乎就與之沒有干系了。

　　那么底盤的表現(xiàn)又如何呢？MG GT采用的是同級別車型中很常見的前麥弗遜+后扭力梁式非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。身處廣德試驗場的多種模擬道路上，這套懸架在低速行駛時感覺很舒服，各種路況下的振動都被吸收的很好，高速行駛時懸架的伸縮和回彈也足夠干脆利落，只是在聽覺上底盤的單薄感有些重，車底隔音效果還有一定的提升空間。

　　考慮到低速狀態(tài)下的舒適表現(xiàn)，MG GT的高速過彎表現(xiàn)并不是我們所期待的，然而這套懸架系統(tǒng)卻并沒有想象中那么軟，高速過彎時，車身側(cè)傾被抑制的很好，轉(zhuǎn)向的回正力度有些偏輕，但指向很準(zhǔn)，給駕駛者帶來的信心超出了預(yù)期。在進(jìn)行繞樁測試時，側(cè)傾的表現(xiàn)依舊在可接受范圍內(nèi)，美中不足的是車尾的跟進(jìn)速度并不快，經(jīng)過最后幾個樁桶時車身姿態(tài)已經(jīng)很勉強(qiáng)了。