● 動(dòng)力系統(tǒng)和駕駛感受

　　此次上市的MG GT分為1.5T和1.4TGI兩種動(dòng)力總成，從表面來(lái)看似乎1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的排量更大，但恰恰相反，這臺(tái)1.4TGI發(fā)動(dòng)機(jī)才是MG GT上的最大亮點(diǎn)。這臺(tái)1.4TGI發(fā)動(dòng)機(jī)和全新一代雪佛蘭科魯茲上的是同一臺(tái)，由上汽和通用共同研發(fā)，最大功率150馬力（110kW）/5600rpm，最大扭矩235�！っ�/1600-4000rpm，在同級(jí)別主流1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)中這一數(shù)據(jù)已經(jīng)相當(dāng)厲害了。

　　除了數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢(shì)外，這臺(tái)1.4TGI發(fā)動(dòng)機(jī)還帶有缸內(nèi)中置直噴、雙可變氣門正時(shí)、發(fā)動(dòng)機(jī)啟停、IEM集成排氣歧管、可變排量機(jī)油泵、靜音鏈傳動(dòng)、電子節(jié)溫器等一系列很時(shí)髦的新技術(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器由上海菱重提供，渦輪和葉輪的直徑分別為37mm和44mm，這是經(jīng)過(guò)了精確計(jì)算和長(zhǎng)期試驗(yàn)后得出的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，通過(guò)使用較小直徑的渦輪增壓器，可以有效的減少渦輪遲滯現(xiàn)象。

　　和1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的7速TST干式雙離合變速箱同樣由上汽和通用共同開發(fā)，代號(hào)為DCT250，由上海汽車變速箱有限公司生產(chǎn)，由于采用了將TCU集成在液壓控制模塊外部，并且將控制系統(tǒng)的液壓油和變速箱油分開，同時(shí)離合器與拔叉又采用了雙路“電+液”控制，這樣就能有效避免類似大眾7速DSG變速箱等因?yàn)閱我浑姶砰y失效而導(dǎo)致動(dòng)力傳輸中斷的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)說(shuō)，目前這臺(tái)7速TST變速箱已經(jīng)過(guò)了32萬(wàn)公里臺(tái)架測(cè)試和超過(guò)500萬(wàn)公里路試，可靠性上沒任何問(wèn)題。

　　由于之前駕駛過(guò)全新科魯茲，所以此次駕駛采用同樣動(dòng)力總成的MG GT 1.4TGI車型，自然也是希望能夠更加細(xì)致的感受這套動(dòng)力總成在不同品牌車型上的表現(xiàn)差異。不過(guò)有意思的是，不單單是變速箱的表現(xiàn)，甚至油門踏板的反饋，MG GT都和科魯茲相差無(wú)幾，兩極分化的狀態(tài)十分明顯。剛起步時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速提升較慢，反饋給油門踏板的感受就是偏“硬”，車輛的提速過(guò)程會(huì)比較愜意，此時(shí)的狀態(tài)并不像是一臺(tái)帶“T”的車型，而更像是小排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)。

　　但是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速突破3000rpm，1.4TGI發(fā)動(dòng)機(jī)漂亮的賬面數(shù)據(jù)似乎一下子就表現(xiàn)出來(lái)了，源源不斷的動(dòng)力讓人直呼這才對(duì)得起廠家“高性能”三個(gè)字對(duì)MG GT的定義。和之前的科魯茲相比，MG GT在高低轉(zhuǎn)速之間的動(dòng)力銜接做的很討巧，其過(guò)渡相比科魯茲要自然和順滑的多，拋棄線性的輸出方式固然能滿足年輕人的喜好，但畢竟銷量的成績(jī)單才是廠家更關(guān)心的，適當(dāng)?shù)臑槠渌�類型消費(fèi)者做一些妥協(xié)，提升一些舒適性，這是完全可以理解的調(diào)校方式。

　　回到之前發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)上，您或許會(huì)問(wèn)，不是1600rpm就可以輸出最大扭矩了嗎？怎么動(dòng)力要3000rpm之后才會(huì)表現(xiàn)出來(lái)呢？這里就要談及7速TST雙離合變速箱的匹配了。為了保證平順性，工程師在對(duì)變速箱進(jìn)行匹配的時(shí)候刻意犧牲了換擋速度，這就使得發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)達(dá)到了最大扭矩轉(zhuǎn)速，擋位卻遲遲無(wú)法跟進(jìn)，待擋位跟進(jìn)了之后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)達(dá)到了3000rpm以上，此時(shí)動(dòng)力才真正爆發(fā)出來(lái)。

　　深踩油門時(shí)，變速箱的表現(xiàn)并不那么積極，即便是采用S擋也不會(huì)改善太多，動(dòng)力會(huì)出現(xiàn)較為明顯的短暫中斷。解決方法當(dāng)然也有，頗有樂(lè)趣的換擋撥片算是對(duì)這套動(dòng)力總成不足的彌補(bǔ)，變速箱對(duì)撥片降擋指令的反饋遠(yuǎn)快于其自身對(duì)駕駛者需求的理解速度。

　　綜合這款變速箱在高低速狀態(tài)下的表現(xiàn)，我們認(rèn)為即便動(dòng)力足夠出色，變速箱的設(shè)定仍是偏保守的，它有相當(dāng)不錯(cuò)的平順性，頓挫感控制的也讓人滿意，溫柔而線性的收放油門踏板，這套動(dòng)力總成能給人留下很好的印象，至于運(yùn)動(dòng)，乍看之下似乎就與之沒有干系了。

　　那么底盤的表現(xiàn)又如何呢？MG GT采用的是同級(jí)別車型中很常見的前麥弗遜+后扭力梁式非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。身處廣德試驗(yàn)場(chǎng)的多種模擬道路上，這套懸架在低速行駛時(shí)感覺很舒服，各種路況下的振動(dòng)都被吸收的很好，高速行駛時(shí)懸架的伸縮和回彈也足夠干脆利落，只是在聽覺上底盤的單薄感有些重，車底隔音效果還有一定的提升空間。

　　考慮到低速狀態(tài)下的舒適表現(xiàn)，MG GT的高速過(guò)彎表現(xiàn)并不是我們所期待的，然而這套懸架系統(tǒng)卻并沒有想象中那么軟，高速過(guò)彎時(shí)，車身側(cè)傾被抑制的很好，轉(zhuǎn)向的回正力度有些偏輕，但指向很準(zhǔn)，給駕駛者帶來(lái)的信心超出了預(yù)期。在進(jìn)行繞樁測(cè)試時(shí)，側(cè)傾的表現(xiàn)依舊在可接受范圍內(nèi)，美中不足的是車尾的跟進(jìn)速度并不快，經(jīng)過(guò)最后幾個(gè)樁桶時(shí)車身姿態(tài)已經(jīng)很勉強(qiáng)了。