為了試探這輛車真正的實力，我們來到北京金港賽車場，由汽車之家專業(yè)試車手許云鶴駕駛，看看他對這輛AMG GT S的賽道表現(xiàn)會給出怎樣的評價。

以下文字由許云鶴特約贊助：

　　我一直覺得如果僅僅是為了平衡配重和優(yōu)化傳動布局，就把變速箱用長長的傳動軸延長到車尾后軸處是個很變態(tài)的行為。為這種結(jié)構進行單獨設計、制造付出的代價和犧牲掉的車內(nèi)空間僅僅是為了獲得行駛性能的提高，即便是對于一輛跑車來說也稍微有些奢華了。看到這種結(jié)構我第一個想到的是DTM德國房車賽的賽車，雖然也有幾款其它量產(chǎn)前置后驅(qū)跑車使用這種布局，但真的不是很多。結(jié)果是這輛車的前后軸荷載達到了47比53，在前置發(fā)動機的驅(qū)動結(jié)構上實現(xiàn)了前后軸幾乎平衡，甚至讓后軸擁有稍多一些的重量分配，理論上說對于提高車輛上手的適應度很有幫助。

　　初次把AMG GT S開上賽道的時候我是帶著一絲敬畏的心情的，因為除了停產(chǎn)了的SLS AMG以外，這是AMG車系目前的當家花旦了。510馬力貌似比SLS AMG的571馬力從賬面上小一些，但650�！っ椎淖畲�扭矩可是一樣，而且AMG GT S能將最大扭矩從4750rpm提前到1750rpm迸發(fā)�？萍荚旄Ｈ祟悾�感謝新的V8渦輪增壓發(fā)動機，它在保持原有聲浪風格的前提下使用相對小排量實現(xiàn)了不錯的功率輸出。別提燃油經(jīng)濟性，這不是AMG GT用戶最關心的，我們先從動力的主觀感受說起吧。

『圖片尺寸：1920*1080』

　　駕駛模式設定到RACE，變速箱手動開啟，這時候的排氣聲浪真是能用躁動形容，從怠速開始就帶著一種不安分的情緒，像極了處于青春期還沒長大的SLS AMG。當你稍微把油門踩下去……抱歉，預想中隨叫隨到的動力會停頓個不到0.5秒才會來，縱有4.0L排量也畢竟是渦輪增壓發(fā)動機，低轉(zhuǎn)速區(qū)間會有些許的動力遲滯。其實這個遲滯只是比先前的高性能自然吸氣發(fā)動機稍微慢那么一點而已，而且在后來用到高轉(zhuǎn)速區(qū)間的時候就基本收放自如了。

　　當渦輪把進氣管路填滿了壓力，動力會在很低的轉(zhuǎn)速就噴薄而出。1750rpm開始最大扭矩的主觀感受就是讓人不敢貿(mào)然再把油門踩得更深，仿佛面對一臺600馬力以上的怪物。對于習慣了自然吸氣發(fā)動機扭矩曲線的人來說，很容易被低轉(zhuǎn)速就爆發(fā)的大扭矩感動。接下來的加速沒得說，就是你們想的那種持續(xù)的加速力道。不過此時AMG GT的車尾很安定，主觀上并沒有那種被硬生生扯向前的感覺，但實際上在北京金港賽車場區(qū)區(qū)400m的直線上已經(jīng)能達到185km/h的最高時速。這個數(shù)據(jù)是后來查看記錄儀時發(fā)現(xiàn)的，以當時車輛的安定程度和視線反饋提供的主觀感覺并沒有這么快。

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　　彎前制動，打方向入彎，AMG GT不像一些小型運動后驅(qū)車那樣急切地對駕駛者的入彎意愿作出反饋，而是以相對穩(wěn)健的姿態(tài)向著你最想要的線路行進。感謝AMG為它保留了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，給予駕駛者豐富的反饋信息和十足的駕馭感。不要奇怪為啥我要糾結(jié)這點小細節(jié)，因為在習慣了調(diào)校良好的液壓助力轉(zhuǎn)向機制后，會覺得好多電子助力的手感都虛無縹緲，或者干脆像是在玩玩具，需要從其它方面反饋的信息來感知車輛狀態(tài)。

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　　彎中的AMG GT S真有點不像是前置后驅(qū)車，或者更趨向于一輛中置后驅(qū)的車型，整車以一種很高的極限在彎中保持著平衡。我們知道許多大馬力前置后驅(qū)車都有靈活的車尾，之前試駕過的C 63 AMG更是其中的佼佼者。尾部滑動會帶來一些駕駛樂趣，但很多時候都對彎中速度沒什么幫助。AMG GT S似乎也是更青睞于軌道車一樣的過彎風格，這應該得益于它比其它后驅(qū)車更多的后軸載荷分配和295mm寬度的米其林PSS輪胎。在許多后驅(qū)車需要小心控制油門的彎心，AMG GT S可以很輕松地含著油門保持路線，主觀感受是整車狀態(tài)很平衡，更接近中置后驅(qū)的風格。

　　AMG GT S使用了一套電控限滑差速器，其實剛開始我有點奇怪它為什么不用傳統(tǒng)的機械式限滑差速來獲得更線性的控制，因為在出彎時它會稍微顯得有些難以捉摸。在剛一開始的低鎖止率可能會對車頭指向有幫助，但加油門出彎時我感覺到系統(tǒng)在自動加大鎖止率，使得車尾的動態(tài)特性處發(fā)生改變，想要完全掌控車尾需要和電控系統(tǒng)很好的磨合、熟悉才可以。不過在大部分時候它的表現(xiàn)已經(jīng)非常線性，趨向于機械式的限滑差速器了，而且它的確提供了安定的車尾循跡，在一些高速彎道的出彎時甚至可以油門全開，讓650�！っ紫�數(shù)爆發(fā)。在一開始我真有點不敢這么做，因為但凡有點功率儲備的后驅(qū)車，一般彎中都要很小心地控制才行，很少能肆無忌憚地全油門出彎。這樣就讓AMG GT成為了一輛很容易上手的大馬力跑車。

　　由于時間有限，我們只進行了大約5圈的圈速測試，得到了一個1分15秒4的成績。經(jīng)過分析輪胎狀態(tài)更好、時間更充裕的話應該能有大約0.7秒左右的提升，但只能暫時保留這個遺憾了。

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　　如果說有什么不足，我感覺AMG GT S似乎更擅長高速彎，在低速彎會相對有些吃力，這可能是車重和懸架設定決定的。另外就是散熱系統(tǒng)，在2.4公里的金港賽車場上經(jīng)過大約5圈的高負荷行駛后，水溫已經(jīng)超過了儀表盤的上限值，一個紅燈閃爍，同時也感覺到動力輸出有所減弱，不知是機械衰減還是保護性功率降低，此時的機油溫度也高達124℃，接近大部分全合成潤滑油的極限了。其實能在賽道高負載工況下持續(xù)工作不超溫的跑車比我們想象的要少，AMG GT S很遺憾地不能成為其中的一員。