經(jīng)過(guò)了從上海飛慕尼黑，再乘坐帶螺旋槳的小飛機(jī)飛到奧地利，新一代途銳的試駕之旅算是正式開始了。

　　前文說(shuō)過(guò)新一代途銳使用了MLB Evo平臺(tái)，保時(shí)捷，奧迪以及蘭博基尼都用這個(gè)平臺(tái)造出了SUV，所以途銳在很多方面，應(yīng)該與這幾個(gè)品牌的產(chǎn)品有一定的共性。也許會(huì)有人害怕同質(zhì)化會(huì)讓車失去了個(gè)性，但對(duì)于優(yōu)秀的基因，能夠共享是一件美好的事情，就好像姑娘都盼望著自己有大長(zhǎng)腿，卻沒(méi)人害怕都是大長(zhǎng)腿導(dǎo)致看起來(lái)千篇一律。

　　途銳從平臺(tái)繼承了出色的駕駛品質(zhì)，或者說(shuō)是駕駛感受。風(fēng)格上和我不久前試駕的保時(shí)捷Cayenne很是相似，它有些非常好的運(yùn)動(dòng)性。以往當(dāng)一輛SUV在說(shuō)自己定位運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，只是更努力的像那個(gè)方向在靠攏，一些先天基因限制了SUV運(yùn)動(dòng)性的可能。就好像姚明無(wú)論如何也玩不來(lái)體操，而李寧要是去打籃球也會(huì)輸?shù)煤軕K。

　　優(yōu)秀運(yùn)動(dòng)性通過(guò)幾個(gè)方面的努力而達(dá)成，首先是自身重量降低，全車48%的鋁合金材質(zhì)和52%的高強(qiáng)度鋼材的使用，讓整車相比上一代降低了106kg。另外空氣懸架、主動(dòng)防傾桿以及四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，也為途銳的運(yùn)動(dòng)性默默努力著。

　　實(shí)際的效果是讓人驚訝的，如果你在這之前沒(méi)開過(guò)Cayenne，那你的驚訝程度會(huì)比我更強(qiáng)。在對(duì)SUV最不利的彎道中，途銳也表現(xiàn)出了轎車，或者說(shuō)高性能轎車的動(dòng)態(tài)感受。幾乎感覺(jué)不到外側(cè)懸架的壓縮，車身非常穩(wěn)定，支撐性也很好。車頭一直沿著你想要去的方向在前進(jìn)，車尾也保持著非常好的節(jié)奏，不會(huì)有慢半拍的感覺(jué)。

　　接下來(lái)我們來(lái)談一下動(dòng)力，跟中國(guó)市場(chǎng)有關(guān)系的發(fā)動(dòng)機(jī)有兩款，分別是3.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)以及一款2.0T混合動(dòng)力機(jī)型，其中3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率250kW（340馬力），而2.0T混合動(dòng)力車型綜合最大功率達(dá)到270kW（367馬力）。但有些遺憾的是，3.0T車型要等到今年秋天才會(huì)發(fā)布，而混合動(dòng)力車型更是中國(guó)市場(chǎng)獨(dú)有，所以此次試駕車型均為歐洲市場(chǎng)有較大需求的3.0TDI發(fā)動(dòng)機(jī)車型，最大功率210kW（286馬力）。鑒于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)引入國(guó)內(nèi)，所以本文對(duì)于動(dòng)力方面的描述就不再是重點(diǎn)。

　　柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)在于扭矩，再加上286馬力的輸出本身并不少了，所以如果你更多時(shí)間是平穩(wěn)巡航，不去追求加速成績(jī)的話，無(wú)論在山路還是高速公路，柴油版本的途銳開起來(lái)都會(huì)非常舒服。多數(shù)時(shí)間提速只需要輕踩油門踏板，而變速箱也并不會(huì)輕易降擋，因?yàn)榭颗ぞ剌敵鼍涂梢月�慢把速度加上去�?/p>

　　低速時(shí)的油門踏板響應(yīng)是那種一貫的大眾風(fēng)格，感覺(jué)響應(yīng)并不是特別積極，所以有時(shí)候在路口等待其他車輛通過(guò)，先停車再起步的情況下，輕踩會(huì)發(fā)現(xiàn)動(dòng)力沒(méi)有明顯輸出，踩重一些又會(huì)讓車有些竄，希望汽油發(fā)動(dòng)機(jī)版本能夠?qū)τ烷T初段行程的響應(yīng)有一些調(diào)整，能夠響應(yīng)速度稍微提升一些就好。

　　來(lái)自ZF的8擋自動(dòng)變速箱的“存在感”非常低，無(wú)論是低速蠕動(dòng)時(shí)還是高速公路超車時(shí)，幾乎感覺(jué)不到它的存在，換擋的邏輯以及平順性都讓人滿意。同樣讓人滿意的還包括減振系統(tǒng)，空氣懸架對(duì)于濾掉路面的振動(dòng)很盡職盡責(zé)。

　　轉(zhuǎn)向的手感很輕盈，在運(yùn)動(dòng)模式下會(huì)略微變重一些，但總體上還是屬于舒適的類型，跟油門踏板調(diào)校一樣，屬于典型的大眾風(fēng)格。相對(duì)于伶俐的底盤調(diào)校，轉(zhuǎn)向的手感用現(xiàn)在流行的話來(lái)形容的話，屬于比較“佛系”的類型。轉(zhuǎn)向中間區(qū)域會(huì)設(shè)定一定的“虛位”，這應(yīng)該是考慮到越野時(shí)的需求，以及SUV本身的定位，所以并沒(méi)有刻意去追求靈敏的轉(zhuǎn)向手感，另一方面來(lái)說(shuō)，這可能也是為了與同屬一個(gè)集團(tuán)的Cayenne進(jìn)行差異化設(shè)定。如果是在高速公路或者普通公路上開車時(shí)，這種感覺(jué)并不明顯，轉(zhuǎn)向很穩(wěn)重，并且不需要隨時(shí)繃緊神經(jīng)去保證車輛穩(wěn)定行駛。不過(guò)當(dāng)駕駛途銳來(lái)到彎道比較急的山路時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向和底盤在風(fēng)格方面的差異，在面對(duì)角度比較大的彎道時(shí)，實(shí)際轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的幅度要比想象中更多一些。

　　關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)，由于試駕路線有限，所以這方面的性能并沒(méi)有深入體會(huì)。新一代途銳也使用了全新的四驅(qū)系統(tǒng)，對(duì)于扭矩分配范圍更大，前軸最多可以獲得70%的扭矩，而后軸可以獲得最高80%。越野模式分為自動(dòng)、沙地、碎石、專家以及雪地等多種模式，空氣懸架有四種高度，最低一指，最高超過(guò)一拳，其中1指距離是為了方便從后備廂搬運(yùn)物品所設(shè)計(jì)。

編輯總結(jié)：

　　新一代途銳有著更有性格的內(nèi)外設(shè)計(jì)，底盤調(diào)校繼承了MLB Evo平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，高科技配置非常豐富，既能夠提升安全性，對(duì)于舒適性也有新的建樹�？傮w來(lái)說(shuō)這是一款綜合素質(zhì)很高的產(chǎn)品，各方面性能都值得肯定。但在文章的結(jié)尾，回到我最開始提出的那個(gè)問(wèn)題，途銳的特點(diǎn)是什么？這里我引用我與大眾集團(tuán)負(fù)責(zé)市場(chǎng)營(yíng)銷的人聊了這件事：“途銳有更緊湊的尺寸，所以動(dòng)態(tài)表現(xiàn)要更靈活，另外新一代途銳的設(shè)計(jì)有自己的個(gè)性，這些都是它與同平臺(tái)車型的區(qū)別�！�

　　此外關(guān)于途銳的定位，當(dāng)?shù)谝淮�車型上市時(shí)，途銳的重點(diǎn)可能在通過(guò)性，而通過(guò)兩代車型積累的經(jīng)驗(yàn)，途銳對(duì)于越野的需求也在慢慢轉(zhuǎn)變。大多數(shù)消費(fèi)者都更注重公路表現(xiàn)時(shí)，大眾也對(duì)途銳進(jìn)行悄悄的轉(zhuǎn)型。第三代車型將重點(diǎn)放在公路標(biāo)線以及城市使用的便利性和配置的科技性，所以你會(huì)看到四輪轉(zhuǎn)向、主動(dòng)防傾桿以及大尺寸的液晶屏等，不過(guò)途銳依然保留了多種越野模式，所以雖然變得更加城市化，但也在一定程度上保留了傳統(tǒng)。（文/汽車之家 祁子鑫）

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