● 日常道路試駕

　　結(jié)束了短暫的賽道試駕之后，我們馬上又迎來了長達4個小時的山路和城市道路體驗。不過就駕駛快感而言，很顯然我還遲遲不能從精彩的賽道試駕輾轉(zhuǎn)回來，難道這臺車不應(yīng)該只出現(xiàn)在賽道上嗎？這或許也正是法拉利要向我們傳達的一個信號，即488 Pista是一款可以讓你舒服的開到賽車場的賽道利器。

　　正如前面所講，488 Pista在性能方面是極致的，但在駕駛代入感方面，它并不是一款無限接近于賽車的超跑。變速箱在Auto模式下，會表現(xiàn)得非常低調(diào)。能用高擋位時絕對不會輕易降擋，因為770�！っ椎�扭矩實在是太瘋狂了，也絕非一般人能夠駕馭。所以，如此強大的扭矩也只有在第7擋3000rpm時，才會全數(shù)釋放。換句話說，在城市道路上，輕踩油門超車，用第7擋就足夠了！這對于身邊的其它車輛簡直就是一種蔑視。

　　而在山路上，SPORT模式外加把減振器調(diào)軟，并選擇手動換擋，是最適合的。這樣既可以保證足夠的舒適度，又不會削減駕駛樂趣。V8雙渦輪增壓發(fā)動機的聲浪比488 GTB更加悅耳，因為Pista采用了源自F1賽車技術(shù)的鉻鎳鐵合金排氣，不僅比普通的鑄鐵排氣減輕了9.7kg，而且還讓其聲線更加迷人。但相比458 9000rpm的自然吸氣發(fā)動機，它顯然在高音部分還缺乏一些生命力，換來的是伴隨著渦輪泄壓閥“嘶嘶”的怒吼，別有一番滋味。

　　意大利Modena的山路多彎狹窄，并且路面崎嶇不平，相比北京懷柔或門頭溝的山路，簡直差得不是一星半點兒。但對于488 Pista而言，這都不是什么罪大惡極的事兒。它的懸架、減振遠比我想象得要舒服，除了碳纖維桶形座椅比較輕薄、堅硬之外，屁股并沒有遭受太大的虐待。

　　動力輸出也是相當線性，什么渦輪遲滯根本不存在。兩顆輕量化的IHI渦輪本體和GTB沒有太大區(qū)別，但加入了源自488 Challenge的轉(zhuǎn)速傳感器，可以測算壓縮機葉片的通過頻率，實現(xiàn)功率輸出的最大化，且不受海拔和溫度等環(huán)境因素的影響。

　　而且動力在任何擋位、任何轉(zhuǎn)速下，根本不存在衰減一說。原本這句話是應(yīng)該放在賽道上說的，但這臺車可講的技術(shù)亮點實在是太多了，光發(fā)動機就有50%的設(shè)計都是全新的，以至于我把產(chǎn)品手冊放上來，你都要花上半天的工夫去潛心研究它的改變。

● 總結(jié)：

　　這就是488 Pista，它的升級是巨大的，性能是毋庸置疑的，駕駛樂趣也是無與倫比的。但它并不會一上來就把你帶入到酷似賽車的競技狀態(tài)，盡管它的地板采用了金屬裸露的方式，盡管四點式安全帶和桶形座椅彰顯著它的性格，但駕馭難度并不大。或者說，在不了解它的前提下，想要把它開快并不難，但想要真正的去融入它，去釋放它，那就是另外一個層級的事了，快和很快之間的差異就好像隔著一個太平洋，完全看不到邊際。普通的買家一定做不到這一點，所以在解除封印之前，安全、舒適的保障顯得至關(guān)重要。（文/圖 汽車之家 張子儀）

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