不過說實話，新款2.0T發(fā)動機的聲音并不好聽，從點火那一刻，就感覺聲音比較清脆、單薄，而且運轉時的噪音比老款發(fā)動機更大了。通俗點講，就是聲音欠缺質感。好在CT6采用了雙層玻璃，底盤隔音也十分出色，再加上BOSE音響具備ANC主動降噪的功能，所以車內還是十分安靜的。

　　10AT變速箱因為齒比很密，所以在平順性方面相比老款的8AT進步明顯。當然在某些特定的低速行車時，還是偶有輕微頓挫感。另外，這款變速箱支持手動換擋，方向盤背后有換擋撥片，但我?guī)缀鯖]有使用過，因為擋位數(shù)量太多了，以至于自己都分不清使用幾擋合適了，而且這種主打舒適的車型真的沒有必要使用手動換擋模式。急加速時，變速箱降擋反應及時，換擋邏輯夠聰明，至少不會讓人著急。

　　新款CT6采用了全新的E-boost電子助力制動系統(tǒng)。對于該系統(tǒng)，之前網(wǎng)絡上也有人爆料說遇到過剎車失靈的問題。為此我在買車前也是查找各類相關是新聞，并且向廠家和4S店詢問了這類情況。當然，廠家也強調該制動系統(tǒng)目前并不存在類似的安全隱患，我的剎車系統(tǒng)也沒有出現(xiàn)過任何異常，而且該車的行車電腦還實時監(jiān)測前后剎車的使用壽命。之前我們測試過新款CT6領先運動型，Brembo定制剎車系統(tǒng)不僅剎車力道充足，而且還能夠有效抑制剎車熱衰減現(xiàn)象。我們實測的100-0km/h平均剎車成績?yōu)?5.65米，一個相當驚人的成績。

　　底盤方面，前雙叉臂、后多連桿懸架同樣是像大型車看齊，當然買車時最吸引我的還是MRC電磁懸架和ARS主動后輪轉向，同級獨一無二的領先科技。那么這兩項黑科技在實際用車當中，到底有沒有傳說中那么神奇的功效呢？我實話實說，科技很先進，但實際用處可能你感受不到。我先來說MRC電磁懸架，這項科技號稱每秒可以偵測1000次減振器的阻尼，從而不斷調節(jié)懸架軟硬，讓車輛的舒適性和操控性表現(xiàn)更好。我是一名專業(yè)的試車編輯，同時也是一名賽車手，但在日常駕駛這臺CT6時，我的第一感覺就是底盤很軟、很舒服，很符合這類車型的定位。

　　至于操控方面，我覺得CT6雖然體型很大，但開起來并不覺得很笨重，這是操控優(yōu)點。轉向力度適中，初段油門偏靈敏，剎車腳感偏硬，總的來說，能給駕駛員營造很強的信心，但還不算是操控自如的那一類。因為它的四個車輪和整個車架并沒有讓我感覺到是一個整體，這可能和MRC有關，也有可能和我這臺車有關，因為之前我開其他的CT6時并沒有這種感覺。

　　至于ARS主動式后輪轉向，轉向時從后視鏡里觀察，或者從車外觀察，后輪轉動的角度都很明顯，說明該系統(tǒng)確實起作用。尤其是掉頭時，它能夠幫助車輛縮小轉彎半徑。不過這項科技也讓我產生了一個煩惱，就是每次在倒車轉向時，后輪也會跟著轉向，導致車輛的行駛軌跡一直在變，和預判的并不一致，駕駛員其實并不太適應。而且這臺車的倒車主動剎車還時不時的會出來搗亂，自動泊車系統(tǒng)又不好用，所以開完CT6，總感覺整個人都不會倒車了。

　　最后要說的就是駕駛模式，這款車一共有三種駕駛模式——舒適模式、運動模式和防滑模式。其中防滑模式幾乎用不到，舒適模式和運動模式的區(qū)別也不太大。99%的時間里我都選擇了舒適模式，而選擇運動模式，儀表上會出現(xiàn)一個方格旗，變速箱會適當延遲升擋，減振器阻尼會適當變硬，轉向力度也會相應加重，從而增加操控性。發(fā)動機的聲浪也可以調節(jié)，但這一切的區(qū)別都不明顯。開上這臺車，就不會讓我產生什么駕駛欲望，我只想舒舒服服的聽上一首曲子，然后看一看窗外的風景，以及副駕駛的她，就這樣。所以我要提醒各位，年輕時千萬不要選擇一臺舒適的車作為你的第一臺車，除非你是一個不熱愛駕駛的人，否則你的心態(tài)都會變老。這種車只是讓你放松心情的，沒有什么駕駛樂趣可言，還好我還擁有一臺嘉年華ST，還好我還能時不時的開一開賽車，每次比賽結束、身心疲憊時，開上CT6的那一刻還是感覺相當幸福的。

● 總結：

　　最后來總結一下，這車好嗎？我覺得挺好。氣場很強，回頭率很高，而且駕乘感受很舒服。比同級別的奔馳E、寶馬5系更有話題點，也更有新鮮感。超高的性價比，讓我買完它從沒后悔過。駕駛感受不錯，雖然我暫時還沒有拿它去漂移，但是整體操控性在我的預期之內，舒適性自然還是它的強項。不得不說，同級別操控最好的車還是寶馬5系，但我認為考慮這個級別車型的消費者，都不是為了追求操控性，否則買一臺小鋼炮豈不是好玩多了。所以從舒適性、黑科技的角度來說，采用全鋁車身的CT6還是最值得考慮的后驅中大型車。好了，這就是本期長測內容，大家有任何想法都可以來我的編輯博客和微博（@張子儀_盛開在遺忘）向我提問或交流，咱們下期見。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）