為了強(qiáng)化本車的運(yùn)動性，本車使用了前后雙叉臂懸架，高配車型還配置了倍適登減震器，除此之外，豐田在Supra上使用了大量鋁合金部品，除了鍛造路鋁合金前上擺臂、鋁合金后上擺臂，前副車架也使用了鋁合金材質(zhì)�？v使用上了大量鋁合金材質(zhì)，但是SZ車型1430kg的整備質(zhì)量并不算輕（RX-7的整備質(zhì)量不到1300kg，NSX不到1400kg），而渦輪車型的整備質(zhì)量大約在1500kg左右。

　　在試駕Supra之前，早就聽過它有著“直線王、彎道亡”的稱號，所以一直很好奇這輛車到底在山路上有什么表現(xiàn)，于是我們來到了著名的風(fēng)景區(qū)：箱根。這里的山路比較狹小，不像北京周遭的山路又大又寬闊。在試駕完后，我可以很肯定“直線王、彎道亡”這句話絕對是從沒開過的人口中說出來的一句話。

　　或許是FR的布局加上相對較重的車體重量，又或許是Supra強(qiáng)大的動力改裝潛力，讓它的彎道表現(xiàn)不那么耀眼。我認(rèn)為Supra的操控感受的確不是那種令人一上車就能感受到“操控很靈活”的那種類型，換言之，它的操控的確沒有給人很深的印象。

　　但是Supra畢竟還是一輛跑車，而且從用料上來看，豐田還是很想讓它有一定的操控性的。在駕駛的時(shí)候，你會知道車要去哪里，心里至少有個(gè)底，和家用車還是有些區(qū)別。我相信如果我們的試駕車輛狀況再更好一些，整體感受還會向上提升。

　　另外，我們的是駕車是自然吸氣的SZ版本，所以動力來的比較順暢，理論上車頭重量也會比渦輪車型的RZ要來得更輕，而實(shí)際上SZ也比RZ或是RZ-S車型輕了大約100kg左右，對于山路操控有正面的影響。2JZ-GE發(fā)動機(jī)的動力輸出對于一般人來說很友善，不需要拉轉(zhuǎn)速換動力，開起來非常輕松。

　　我們的試駕車被換上了RZ車型使用的倍適登減震器，有鑒于RZ車型的整備質(zhì)量較高，這套減震器對于SZ車型來說稍微硬了一些。在一些鋪裝狀況不加的路面，你就能感受到一些比較大的搖晃了，幸好，整體給人的感受還是兼顧日常舒適性的（大概比原廠BRZ更硬一些）。

　　另外，這輛車無可避免地受到歲月的摧殘，出現(xiàn)一些松動的狀態(tài)，高速行駛時(shí)，你會聽到駕駛側(cè)出現(xiàn)一些“漏風(fēng)”的聲音，重新關(guān)上窗會好一些。試駕車前輪裝的是南港NS-2，一款以吵著稱的輪胎，不過路噪還是在能接受的范圍內(nèi)，排氣管聲浪才是車內(nèi)最大的“噪音來源”，一開始我以為這輛車改過排氣管，直到在車外聽才知道這款車搭載的是原廠排氣。

　　這臺JZA80 Supra給我的感覺是一輛較偏向舒適性的GT跑車，原廠的設(shè)計(jì)很適合日常使用，我們從提車地點(diǎn)到箱根再折回，大約開了374km，在車內(nèi)除了覺得排氣聲浪比較明顯，沒有太多令人不適的地方，在箱根的山路上慢慢開也覺得很舒服，不需要得開得非常快才能享受到樂趣。

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　　全新Supra現(xiàn)在已經(jīng)在許多國家/地區(qū)上市了，大多數(shù)媒體試駕之后都給予正面的評價(jià)，而全新Supra的出現(xiàn)，也讓老款Supra再度成為熱門焦點(diǎn)，畢竟2JZ-GTE在目前還是很熱門的移植發(fā)動機(jī)之一。和現(xiàn)在的新車比起來，Supra坐起來、開起來都很有1990年代的的懷舊感受。戰(zhàn)斗的內(nèi)飾設(shè)計(jì)、更直接的路感，更機(jī)械的操作手感，和現(xiàn)在高度電子化的車款相比有很大的不同。

　　在日本現(xiàn)今的環(huán)境下，年輕人對于這種性能車的興趣已經(jīng)大大降低。日本市場已經(jīng)失去對于跑車的熱情，所以我們在拍攝時(shí)，并沒有獲得太多人的關(guān)注，從東京街頭看到的車款，或多或少可以印證現(xiàn)在日本人對于汽車的態(tài)度為“實(shí)用主義至上”，也可以理解為什么從泡沫經(jīng)濟(jì)之后，日系車廠對于性能車款會如此冷淡。

　　而車齡偏高的車款在日本的維護(hù)費(fèi)用也不低，所以這類經(jīng)典車款在街上反而不多見，且受到的關(guān)注度并沒有想象中的高，但是開著它的心情還是很美好的，并不只是它是一輛Supra，而是從小在書刊雜志里面的日系跑車，或是灣岸線上的神話，活生生出現(xiàn)在你面前。誠然我100%認(rèn)同現(xiàn)在的新車一定更完美，但是Supra對我們來說（特別是日系車愛好者），則更是一種精神象征。（文/圖 汽車之家 張立祥 攝影/曹昊旻）

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