廣東國際賽車場（俗稱肇慶賽車場）是一條很有意思的賽道，雖然全長僅2.82公里，但卻涵蓋了高速彎、中低速回頭彎、長直道等各種賽段。在這里通常競技考驗的不僅僅是駕駛者的技術(shù)，同時對于車輛的底盤穩(wěn)定性，動力儲備以及制動系統(tǒng)也提出了很高要求。

　　比賽開始之前我們對自己駕駛的車輛進行了排位計時，我駕駛Model 3在肇慶賽車場的排位最佳成績?yōu)?:34.695，為了滿足性能平衡的條件，決定讓Model 3在正賽倒退五位發(fā)車。正式比賽開始，發(fā)車區(qū)距離1號彎之間擁有接近200米距離，這也給了Model 3一個充分爆發(fā)的機會，綠燈亮起后其他車輛都在纏斗并沒有注意到后方Model 3的情況，而我也找到了賽道右側(cè)的路線直接完成了超越，進入1號彎之后差距進一步拉大，脫離了大部隊的纏斗隨后的過程也是順勢而為，保持好節(jié)奏直到比賽結(jié)束。

　　肇慶賽車場長度為2.82km，我粗略觀察了一下，排位賽時全力駕駛差不多一圈需要消耗20km的續(xù)航里程，所以排位賽我就做了三圈有效成績就把車趕緊開回了Pit區(qū)，一方面是為了保持續(xù)航能力，另一方面也是給剎車充分散熱的機會（排位賽結(jié)束20分鐘后正式比賽開始）。排位賽結(jié)束后我觀察了一下剎車片的損耗情況，摩擦后產(chǎn)生的粉末非常多，可見損耗是多么的夸張，而且連續(xù)的高負載也出現(xiàn)了剎車片高溫不歸位的情況，剎車距離也一再的延長，如果能夠換一套高溫剎車片，相信Model 3在賽道環(huán)節(jié)的表現(xiàn)將會更加出色。

　　 正因為有了上述配置，所以我在每一次進彎之前都可以選擇比對手們更晚的剎車點，并且我可以以更高的極限速度過彎，出彎時有了LSD的幫助，我也可以實現(xiàn)更早的開油，很顯然，這些都是偏向于運動化、甚至賽道化的設(shè)定。

　　轉(zhuǎn)向也比對手們來得更加犀利，車頭反應(yīng)迅速、方向盤手感很扎實，最重要的是，CT5的車尾也顯得十分活躍，車手可以在適當?shù)臅r候利用車尾的滑動來快速過彎，這是那些懸架軟塌塌、為了加大后排空間而生硬拉長軸距的選手們做不到的。相比之下，動力系統(tǒng)反而顯得有些平淡了。新的2.0T發(fā)動機參數(shù)相比之前的ATS-L下調(diào)了不少，10AT變速箱在賽道上也顯得有些拖沓，不過迷人的聲浪還是會讓人有些亢奮。棄用D擋、切換至M擋是最明智的選擇，即使換擋撥片反應(yīng)有些慢，但一旦你掌握了它的節(jié)奏，就可以更自由的調(diào)用高轉(zhuǎn)速區(qū)間的動力，支配所有241馬力和350�！っ�。

　　9速變速箱換擋平順性和速度都無可指摘，唯獨入彎前的降擋反應(yīng)不夠積極。如果使用自動模式，往往會在過了彎心全油門的時候才會再降一擋。同時有所保留的電子穩(wěn)定系統(tǒng)，還會在本就不強的扭矩上再限制一層輸出，過濾掉右腳的試探和擠壓，把本就抓地不高的車輪穩(wěn)穩(wěn)按在地上，無法做出能代表后驅(qū)特點的激進動作。換做手動模式的話，轉(zhuǎn)速逼近紅線時會自動升擋，這對擋位繁多的9速變速箱來說也許是個好事，入彎前也可以用左手多降幾擋，但往往事與愿違，手動模式下的降擋反應(yīng)依然不夠積極，如果操作頻率太高的話，手動降擋也會被變速箱所忽視。

　　車身剛性很足，懸架同樣堅韌有加——這全靠標定老練的減振器阻尼，由于彈簧硬度僅屬正常，所以彎中穩(wěn)態(tài)支撐一般。好在底盤動態(tài)反映高度平衡，連續(xù)轉(zhuǎn)向時車身重心變化和姿態(tài)被控制的非常到位，無論怎么“掄”總能牢牢吸在地上。如果沒有電子穩(wěn)定系統(tǒng)的管控，全靠機械性能的話，這臺車的彎道表現(xiàn)還將再上一層。在正賽里始終沒有被A4L造成實質(zhì)性的威脅，全靠底盤的功勞。底盤性能好，輪胎卻配的特別一般，且不說倍耐力P7缺氣保用輪胎的抓地力有多不堪，單是前后225的寬度就在同場中吃了大虧，嘗試了各種能再快一點的方法，一切努力卻始終從輪胎這塊消耗殆盡，不免為如此優(yōu)秀的底盤因為輪胎和電子穩(wěn)定系統(tǒng)不能發(fā)揮全部實力有些惋惜。

　　奔馳的剎車腳感一直為人樂道，這臺C級也自然不凡。比賽開始前原計劃用保守溫和的開發(fā)保護好剎車優(yōu)勢，但3圈過后剎車還是和其他車一樣出現(xiàn)了明顯變軟、制動距離增長，模糊不定的腳感也打亂了駕駛節(jié)奏，圈速逐漸下降。

　　在發(fā)車后雖然我已經(jīng)追趕上了排在桿位的奔馳C級，但由于我的發(fā)車位靠近右側(cè)，而最佳的外內(nèi)外入彎點則需要在直道左側(cè)入彎，因此如果我采用激進的晚剎車內(nèi)線入彎則容易影響后續(xù)的出彎速度，并且萬一車速過快也會推頭，那就得不償失了，因此我并沒有就地發(fā)起進攻，而是采用了較為保守的方式。

　　在我身后是坐擁250馬力的捷豹XEL，并且駕駛它的車手也是賽事經(jīng)驗非常豐富的林琦，我從后視鏡里能夠感受到在不少彎角我都已經(jīng)進入了他的進攻范圍，但憑借前驅(qū)車出彎擺正車頭后可以為所欲為地板油的特性，在5圈的比賽中我還是很好的守住了自己的位置。這也是我前文提到前驅(qū)車跑賽道的優(yōu)勢，畢竟后驅(qū)車如果出彎油門給大了出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度那將損失不少圈速。

　　跑賽道除了動力以及操控外，對于制動系統(tǒng)也有著極高的要求。5圈的比拼中，A4L的前兩圈制動性能都很不錯，但是從第三圈開始，剎車熱衰減現(xiàn)象便有些明顯，或許原廠剎車皮扛不住特別高溫的工況。雖然不少人會質(zhì)疑我們把這些偏家用的中型車開去賽道意義何在，但要知道這些車輛在研發(fā)過程中也都需要在賽道上收集不少數(shù)據(jù)并作出調(diào)整，更何況豪華品牌或多或少都會對旗下產(chǎn)品的運動性進行一些宣傳。本著實踐是檢驗真理的唯一標準，把這些車帶去賽道，則能對它們的動力操控極限有著更好的認知。

　　總的來看，奧迪A4L是一臺日常開著很舒適的車，它的底盤調(diào)校很有“德味”，可懸架系統(tǒng)對于大幅度的重心偏移卻起不到特別好的支撐，側(cè)傾略微有些明顯。傳動系統(tǒng)上，EA888+7速雙離合的組合有著很大的優(yōu)勢，即便它的賬面參數(shù)在本次的橫評車型中并不亮眼，但實際表現(xiàn)卻很優(yōu)秀。另外，原車配備的剎車皮并不能應(yīng)對激烈的賽道駕駛，這也是直接影響到整體圈速表現(xiàn)的短板。

　　唯獨變速箱在賽道中再次拖了后腿，雖然與寶馬3系采用了同樣有ZF提供的8速變速箱，但齒比編排卻更傾向中高速巡航的設(shè)定，最終排位賽成績?yōu)椋?:42.250，倒序發(fā)車為第4位。

　　正賽中，捷豹XEL憑借前兩個檔位齒比與動力的優(yōu)勢，發(fā)車后在1號彎前已經(jīng)輕松跟上前面的奔馳C和奧迪A4L，但在T7發(fā)卡彎的出彎時，捷豹XEL的電子輔助系統(tǒng)卻意外開啟，原本微微滑動的車尾被牢牢控制住，使凱迪拉克CT5在T8的高速彎輕松超越。

　　第3圈，捷豹XEL在不斷找機會超越前面的A4L，意外狀況再次出現(xiàn)，捷豹XEL水溫報警了，動力輸出被限制，導(dǎo)致被緊跟在身后寶馬3系輕松超越，捷豹XEL跌至末位，直至比賽結(jié)束。雖然比賽中的成績不太理想，但捷豹XEL的優(yōu)點也非常突出，例如：調(diào)校出色的懸架，正常比賽中幾乎沒有衰退的剎車系統(tǒng)，舒適的坐姿和方向盤體驗等...

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最終成績