不過這個懸架針對舒適性的優(yōu)化個人覺得是更偏向于快速乃至于高速公路行駛，也就是越快就越舒服。因為在城區(qū)內(nèi)中低速行走于歐洲的石板路上時，依然能感覺得到這臺車的懸架調(diào)校依然偏硬朗。特別是過大坑或者大凸起的時候，那一下子的沖擊還是會扎實地傳遞到車內(nèi)，缺少同為斯圖加特市老牌競爭對手的那種淡定。

　　就如前面說的，這次我們還試駕了新推出的Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo版本車型。此款車型也會引進(jìn)國內(nèi)，起售價為147.8萬元人民幣。

　　4S E-Hybrid車型通過換用能量密度更高的電池包，電池的容量從現(xiàn)款的14.1kWh上升到了17.9kWh，提升幅度達(dá)27%。這樣不僅可以讓4S E-Hybrid車型的WLTP循環(huán)純電續(xù)航里程從44km提升到了54km（NEDC下為64km），電池組的放電功率也得以提升。現(xiàn)在新款Panamera插電混動車型支持最高達(dá)140km/h時速的純電行駛。

　　純電行駛時，車內(nèi)變得異常安靜，非常適合靜靜地享受駕駛。但這另一方面又讓雙離合變速箱的問題進(jìn)一步放大：我們都知道相比起內(nèi)燃機(jī)，電動機(jī)的扭矩是可以非常快速地建立和消退的。這樣一來，中低速下走走停停頻繁且快速的正負(fù)扭矩交替會更容易引起雙離合變速箱的異響。這個問題在老款車型已經(jīng)存在了，在新款上依然可以聽見，只是幅度已經(jīng)減少了不少。在不開音樂，獨自一人開車的時候，異響才會比較明顯。

　　值得稱贊的點是混動模式下，內(nèi)燃機(jī)介入的速度以及舒暢度。很多P2混動結(jié)構(gòu)車型，在純電模式切換至發(fā)動機(jī)啟動的那一刻，或多或少都有點沖擊或者說有加速度不跟腳的情況發(fā)生。而新款Panamera在這方面則完全沒問題，無論是因超過時速還是因超過功率請求而啟動內(nèi)燃機(jī)，這個銜接的過程是極為流暢的。甚至于你是故意深踩一腳油門馬上松開來“調(diào)戲”它，它也表現(xiàn)得鎮(zhèn)定自若，不會有頓挫出現(xiàn)。

　　Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo在這臺高功率的EA839 2.9 V6發(fā)動機(jī)介入之后。并沒有特別強的扭矩爆發(fā)點，猛地推一把駕駛員的感覺。更像是突然整臺車頃刻換裝了一臺大排量的自吸發(fā)動機(jī)，扭矩隨著轉(zhuǎn)速的增加線性提升的感覺，越往高轉(zhuǎn)這臺車就越興奮。

　　同樣，換用新一代ibooster電助力剎車后，整個混合制動的過程也是很和諧，從純電回收減速過度到機(jī)械制動減速，甚至于在下坡的時候帶上發(fā)動機(jī)制動多種工況切換，制動力都能保持一致而不需要像之前大眾的48V系統(tǒng)那樣需要重新調(diào)整制動踏板幅度。

　　兩車對比，就我個人而言，我更喜歡Panamera 4S-Hybrid Sport Turismo�？v然Turbo S車型的動力非常強勁，在賽道上性能表現(xiàn)更為突出。但在混動車型上，保時捷在動力總成以及底盤調(diào)教方面深厚的經(jīng)驗積累得到最大的體現(xiàn)。因為越復(fù)雜的東西就約能體現(xiàn)能力的差距。這種能將復(fù)雜電控系統(tǒng)掌握得出神入化，并不是一朝一夕能完成的。

總結(jié)：

　　如今現(xiàn)在各大車廠都在追求舒適的道路上越走越遠(yuǎn)，無論是曾經(jīng)標(biāo)榜駕駛樂趣機(jī)器的品牌還是那些硬核的子品牌，都在為市場妥協(xié)。作為走量車型，保時捷新款Panamera也不能免俗地更加注重舒適性。但我覺得最難得的是，保時捷用他們多年以來累計下來的調(diào)校經(jīng)驗，在提升舒適性的同時，卻依然能保持住品牌的形象核心——運動性。這是如今其他品牌難以兼顧的�；蛟S還有因為成本的原因，或許還有因為策略的問題，或許……，但最終只有它這樣堅持下去了。（圖/文 汽車之家德國撰稿人 編輯 張可）

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