[汽車之家 專業(yè)評測]  “當(dāng)前，您是否依然會把續(xù)航里程作為買車的第一要素？”這是在我們策劃第三季冬季實(shí)驗(yàn)室續(xù)航測試過程中持續(xù)思考的問題。參與我們此次測試的9款車型，售價(jià)、級別各不相同，也有越來越多的產(chǎn)品愿意犧牲一定的續(xù)航能力來換取性能、空間等方面的表現(xiàn)。而就在觀看我們今天的內(nèi)容時(shí)，希望您也帶著同樣的問題來看待數(shù)據(jù)，譬如：在冬季，您更愿意犧牲一定的空調(diào)制熱能力來換取更高的續(xù)航，還是愿意放棄一定的續(xù)航來讓空調(diào)的效果更好呢？

● 低溫續(xù)航光電測試

　　在此次冬季實(shí)驗(yàn)室中，9輛參與測試的純電動車平均NEDC續(xù)航里程已達(dá)到550km，對于日常城市內(nèi)出行而言，這樣的續(xù)航能力已經(jīng)可以滿足大多數(shù)的用戶需求。但面對在冬季的中長途出行需求時(shí)，它們的續(xù)航表現(xiàn)還夠用嗎？為得到答案，我們向這9輛純電動車、向低溫環(huán)境發(fā)起挑戰(zhàn)，啟動此次“續(xù)航光電測試”。需要提醒的是，本次測試非嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦m(xù)航測試，我們主要目的還是盡可能還原用戶在冬季低溫下的用車場景，所以最終數(shù)據(jù)僅供您參考。

　　我們預(yù)先按照車輛NEDC續(xù)航里程3:7的比例來規(guī)劃高低速行駛里程，續(xù)航跑干測試將分為兩天完成，第一天9輛車將統(tǒng)一行駛280km，其中測試路段分為高速160km和低速120km，平均時(shí)速分別為78km/h和37km/h左右。

　　次日上午，高于500km續(xù)航的5款車型將以車隊(duì)形式單獨(dú)進(jìn)行40km高速和40km低速的補(bǔ)充行駛。最后，9輛車將在第二天下午完成最后統(tǒng)一的低速路段，直至車輛達(dá)到我們預(yù)設(shè)的測試結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)。整個(gè)測試過程中，監(jiān)測人員將每間隔20km對車輛的剩余續(xù)航、實(shí)時(shí)電耗進(jìn)行記錄，結(jié)合最終的跑干續(xù)航成績對全程的車輛續(xù)航掉電進(jìn)行展示。

○2019款保時(shí)捷Taycan(參數(shù)|詢價(jià)) Turbo

　　保時(shí)捷Taycan的NEDC續(xù)航里程為450km，不過其表顯續(xù)航是在當(dāng)前電池容量下結(jié)合電池充電狀況、駕駛模式、空調(diào)、輔助駕駛、外部溫度、車輛載荷、行駛速度、駕駛風(fēng)格等一系列因素綜合計(jì)算得來的；每次駕駛時(shí)，車輛會以前50km的歷史行駛數(shù)據(jù)作為預(yù)設(shè)駕駛習(xí)慣，進(jìn)行預(yù)估續(xù)航里程計(jì)算，所以Taycan在出發(fā)前不開空調(diào)時(shí)的表顯續(xù)航為371km，打開空調(diào)后的表顯續(xù)航里程為296km（車輛前50km行駛路線為我們從北京前往河北崇禮的高速路段）。

　　此外，在車輛行駛中，系統(tǒng)還將不斷計(jì)算預(yù)估剩余續(xù)航里程，從而為用戶提供更具參考意義的表顯續(xù)航。測試中，在高速爬坡階段，Taycan的掉電比例一直比較正常，但其表顯電耗也是一度高達(dá)30-40kWh/100km。

　　從曲線和數(shù)據(jù)來看，Taycan的表現(xiàn)比較特殊，在經(jīng)過下坡或城市等低能耗路段時(shí)，其表顯續(xù)航非�！皥�(jiān)挺”，甚至一度出現(xiàn)表顯續(xù)航消耗極小、上漲的現(xiàn)象。從車輛實(shí)際行駛里程和表顯續(xù)航（開空調(diào)）的比例來看，Taycan的表顯續(xù)航甚至是比較保守的，因?yàn)樵撥囎罱K行駛里程達(dá)到354km，這遠(yuǎn)高于續(xù)航測試前的296km（開啟空調(diào)后）表顯續(xù)航里程。

　　測試過程中，Taycan的空調(diào)表現(xiàn)正常，車艙內(nèi)一直保持舒適的溫度。但當(dāng)Taycan行駛至320km時(shí)，其剩余電量為7%、表顯剩余續(xù)航里程為20km，空調(diào)自動關(guān)閉。車輛行駛至343km時(shí)，儀表已不顯示剩余電量、剩余續(xù)航，同時(shí)車輛最高行駛速度被限制為50km/h。車輛行駛至345km時(shí)，儀表報(bào)警電量達(dá)到臨界點(diǎn)，此時(shí)需手動重新啟動車輛后可繼續(xù)行駛，最終車輛累計(jì)行駛至354km才徹底趴窩。

○2020款比亞迪漢EV超長續(xù)航尊貴型

　　比亞迪漢EV充滿電后的續(xù)航里程為601km，由于該車NEDC續(xù)航里程為605km，所以第二天上午該車參加了第二次高速測試。在第二次高速續(xù)航測試中，冷車、高速、上坡等不利條件相加，導(dǎo)致漢EV表顯掉電比例較高，其實(shí)際行駛里程與表顯續(xù)航里程掉電比例曾達(dá)到過1:3.25。

　　在續(xù)航測試末段，漢EV行駛至416.3km時(shí)表顯剩余電量、表顯剩余續(xù)航里程均為0，最終車輛行駛到428.1km時(shí)，其最高車速已無法達(dá)到30km/h，續(xù)航測試結(jié)束。雖然比亞迪漢EV最終續(xù)航相對理想，但過程中在我們預(yù)設(shè)的空調(diào)溫度（23℃、風(fēng)量自動、節(jié)能模式）下，空調(diào)基本起不到很好的制熱效果。如果需要更好的制熱能力，用戶需要使用更高的空調(diào)溫度以及啟動空調(diào)舒適模式，當(dāng)然，這也會因?yàn)榭照{(diào)功率的增加使車輛能耗提高，從而降低車輛續(xù)航里程。

○2020款廣汽埃安AION S（埃安S） 魅580

　　AION S（埃安S）充滿電后的表顯續(xù)航里程為460km，與NEDC續(xù)航相同。在測試過程中，該車掉電比例的表現(xiàn)一直比較均衡，并未出現(xiàn)過高的掉電情況。需要注意的是，新款的AION S（埃安S） 魅580已經(jīng)不再使用三元鋰NCM811電池。

　　在續(xù)航測試第二天，AION S（埃安S）行駛至324km時(shí)，表顯剩余續(xù)航里程為15km，隨后儀表不再顯示剩余續(xù)航。當(dāng)車輛行駛了328km后，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測試結(jié)束。關(guān)于空調(diào)，駕駛員的主觀感受是該車在測試過程中的空調(diào)制熱效果一般，同樣在臨近饋電時(shí)，空調(diào)功率開始下降已無制熱效果。

○2021款極狐 阿爾法T(ARCFOX αT) 653S

　　我們通過向ARCFOX極狐官方技術(shù)人員詢問得知，極狐 阿爾法T在充電時(shí)的電池?zé)峁芾磉壿嫗椋寒?dāng)電池處于-2℃以下時(shí)，熱管理系統(tǒng)啟動電池加熱，直至電池溫度達(dá)到20℃時(shí)停止加熱。在續(xù)航測試前的冷車充電末段期間，電池溫度已不支持車輛直接充至100%電量跳槍，而在車輛電量充至99%自動跳槍后，我們也對其進(jìn)行了三次補(bǔ)電操作，但均未能成功充入電量，所以極狐 阿爾法T在續(xù)航測試出發(fā)時(shí)的表顯電量為99%，表顯續(xù)航里程為630km。

　　在高速續(xù)航階段，該車表顯續(xù)航掉電比例曾達(dá)到1:2.2。由于該車的NEDC續(xù)航里程為653km，所以該車也在第二天進(jìn)行了第二次高速續(xù)航測試，在冷車、高速、上坡等條件下，其表顯掉電比例較高。

　　在續(xù)航測試末段，車輛行駛至373km時(shí)，表顯剩余電量為3%，但表顯剩余續(xù)航里程為0km。最后車輛實(shí)際行駛里程達(dá)到381.3km，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測試結(jié)束。由于該車出發(fā)時(shí)的表顯續(xù)航僅為630km，與NEDC標(biāo)稱的653km還有一定差距，所以這可能對其最終續(xù)航成績有所影響。但需要特殊說明的是，極狐 阿爾法T在續(xù)航測試過程中暖風(fēng)空調(diào)表現(xiàn)相對優(yōu)秀，根據(jù)測試者反饋，直至車輛已經(jīng)退出比賽時(shí)，空調(diào)暖風(fēng)依然沒有降低功率。

○2020款幾何C甄選續(xù)航版550KM C++ Pro

　　幾何C充滿電后表顯續(xù)航里程達(dá)到550km，與NEDC續(xù)航里程一致。在高速、城市爬坡路段，該車表顯掉電比例最高達(dá)到過1:1.8。在其冷車啟動進(jìn)行續(xù)航測試的前20km期間，幾何C也消耗了65km的表顯續(xù)航，這是此次續(xù)航測試中大多數(shù)車的表現(xiàn)：即便正常工況下的掉電表現(xiàn)較好，冷車啟動行駛時(shí)的掉電速度也都比較快。

　　在續(xù)航測試中，幾何C空調(diào)的制熱功率一般，算不上制熱效果強(qiáng)勁。當(dāng)車輛行駛至411km時(shí)，表顯剩余電量、剩余續(xù)航均為0，同時(shí)空調(diào)自動關(guān)閉。車輛行駛了420km時(shí)，最高車速被限制為30-35km/h；最終，幾何C在行駛至436.3km時(shí)徹底趴窩，車輛自動切換至N擋，續(xù)航測試結(jié)束。

○2020款Polestar 2首發(fā)版

　　Polestar 2的NEDC續(xù)航里程為450km，其充滿電后的表顯續(xù)航里程為400km。雖然該車定位為緊湊型車，但其風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.27，這對Polestar 2高速續(xù)航能力的影響還是比較大的；不過在高速續(xù)航的下坡路段，車輛實(shí)際行駛里程從140km到160km期間，該車表顯續(xù)航里程一直維持在160km左右，并未出現(xiàn)衰減。而在城市續(xù)航階段，其表顯續(xù)航里程相對準(zhǔn)確，能為駕駛員提供比較有價(jià)值的參考。

　　在續(xù)航測試末段，當(dāng)車輛剩余續(xù)航里程為20km、剩余電量為8%時(shí)，儀表提示電機(jī)功率已降低，但此時(shí)車輛最高速度仍能達(dá)到50km/h以上。車輛行駛288.2km后，表顯剩余電量為0%。隨著剩余續(xù)航里程不斷降低，車輛不斷增強(qiáng)對電機(jī)輸出功率的限制，最終Polestar 2行駛了308.1km后，最高車速無法達(dá)到30km/h以上，測試結(jié)束。關(guān)于空調(diào)，在剩余電量為0%之前，空調(diào)制熱效果一直沒有明顯衰減，駕駛員能獲得較為舒適的駕乘體驗(yàn)。

○特斯拉（中國）Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版（磷酸鐵鋰版）

　　特斯拉Model 3充滿電后的表顯剩余續(xù)航里程為373km，但啟動車輛后，表顯續(xù)航會很快降至370km。在高速、低速續(xù)航測試中，該車在爬坡時(shí)的掉電比例大概達(dá)到1:1.85、1:1.95左右，但其在正常路況下的掉電比例正常。在第一天下午，為了確保Model 3續(xù)航跑干能夠與其他車型在同一天完成，在其剩余續(xù)航約100公里時(shí)，Model 3與Polestar 2提前結(jié)束首日的測試，因此比其他車型少約30km的低速路段。

　　在續(xù)航測試過程中，即便空調(diào)溫度僅為23℃，Model 3的空調(diào)制熱效果也一直不錯(cuò)。車輛行駛至263.1km時(shí)，表顯剩余電量、表顯剩余續(xù)航均為0；車輛行駛至314.8km時(shí)，車輛最大行駛速度被限制為50km/h；最終，車輛在行駛319.4km時(shí)，其緩慢停車，無法繼續(xù)前進(jìn)、無法達(dá)到30km/h以上的速度要求，續(xù)航測試終止。

○2020款蔚來ES6 610KM性能版

　　此次參與測試的蔚來ES6配備了容量為100kWh的動力電池組，其NEDC續(xù)航里程為610km，充滿電后的表顯續(xù)航里程為608km。在高速爬坡時(shí)，其表顯電耗曾超過30kWh/100km，但很快有所回落，大概可以維持在21-26kWh/100km之間。在ES6的城市續(xù)航測試中，更能看出上下坡對車輛能耗的影響，城市下坡路段，其表顯能耗可以維持在10-11kWh/100km左右，但上坡路段可使其能耗升至24kWh/100km左右。

　　續(xù)航測試期間，ES6空調(diào)制熱功率一般，23℃的空調(diào)溫度設(shè)定還不足以使車內(nèi)達(dá)到相對適合的溫度。蔚來ES6也參加了第二天的第二次高速續(xù)航測試，低溫、冷車、高速、上坡等不利條件的疊加使其表顯能耗突破35kWh/100km。測試末段，車輛行駛至390.7km時(shí)，表顯剩余續(xù)航為0km；車輛行駛了401.1km時(shí)，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測試結(jié)束。

　　小鵬汽車P7充滿電后的表顯剩余續(xù)航為706km，與NEDC續(xù)航里程一致，但很快其表顯續(xù)航掉至685km。在高速爬坡路段中，該車掉電比例一度達(dá)到1:2.55；在城市爬坡路段，其掉電比例也曾達(dá)到過1:2.35。由于該車NEDC續(xù)航里程達(dá)到706km，所以P7在第二天上午參加了第二次高速續(xù)航。

　　 當(dāng)車輛行駛至400km時(shí)，表顯剩余續(xù)航里程為0km。續(xù)航測試中，一些車輛在臨近饋電時(shí)會較早降低空調(diào)功率，但小鵬汽車P7直至行駛到430km左右時(shí)，空調(diào)才沒有制熱效果。此外該車也沒有像很多車型一樣經(jīng)歷了“限制車速”的階段，當(dāng)其行駛至469.5km時(shí)，車輛趴窩無法繼續(xù)前進(jìn)，續(xù)航測試結(jié)束。相比提前限制動力的車型而言，用戶駕駛小鵬汽車P7需盡早掌握充電時(shí)間，避免“無征兆”的拋錨在路上。

續(xù)航測試部分總結(jié)：

　　通過此次高低速續(xù)航測試，我們發(fā)現(xiàn)無論是在高速還是低速工況下，上坡路段均會對車輛能耗造成負(fù)面影響，其表顯續(xù)航掉電比例會明顯增大。根據(jù)此前的測試經(jīng)驗(yàn)，上坡路段對于純電動車的能耗提高要比燃油車更加明顯，用戶出行要注意路線規(guī)劃。

　　其次，純電動車在冬季每次長時(shí)間停放后重新啟動，在初段的行駛中都出現(xiàn)較高的電耗表現(xiàn)，這與車輛的SOC重置或溫控系統(tǒng)為電池加溫所致。因此，用戶在冬季進(jìn)行路線規(guī)劃時(shí)要把握冷車啟動后的掉電量，留出續(xù)航里程的冗余。

　　從此次參與測試的9款車型來看，車輛在表顯剩余續(xù)航里程為0km后普遍還可以行駛10km左右或以上；但當(dāng)車輛將最高車速限制在50km/h以下甚至更低時(shí)，車輛剩余的可行駛里程會非常有限，用戶需盡快找到最近可安全停車的區(qū)域停車等待救援。

　　最后，我們再來看我們前面的提到的空調(diào)制熱與續(xù)航里程的關(guān)系問題。在此次測試中，有部分車輛在行駛中空調(diào)制熱效果過低，但最終得到了相對理想的續(xù)航表現(xiàn)。但反之以極狐 阿爾法T為例，其在最終結(jié)束測試時(shí)，車輛依然保持著和滿電時(shí)一樣的功率，雖然續(xù)航折損比例較高，但測試中車輛車艙內(nèi)始終保持著舒適的溫度。所以，您可以在評論區(qū)中來分享您的觀點(diǎn)：在冬季，您更愿意犧牲空調(diào)的制熱效果呢？還是續(xù)航里程呢？