7. 歐盟或?qū)χ袊�取消汽車關(guān)稅，達成最低出口價格協(xié)議

歐洲議會國際貿(mào)易委員會主席伯恩德·朗格：歐盟與中國即將達成電動汽車關(guān)稅的協(xié)議，中國可以承諾以最低價格向歐盟提供電動汽車。

最低價格是指設一個底線價格，必須高于這個限價賣車

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(1) 歐盟和中國即將達成一項旨在取消中國電動汽車進口到歐洲的關(guān)稅的協(xié)議。

a. 歐洲議會國際貿(mào)易委員會主席伯恩德朗格周五對NTV表示,歐盟和中國即將達成一項旨在取消中國電動汽車進口到歐洲的關(guān)稅的協(xié)議。

b. “我們還在與中方就電動汽車進行談判。我們即將與中國達成解決方案,取消關(guān)稅。我們即將達成協(xié)議:中國可以承諾以最低價格向歐盟提供電動汽車。這將消除通過不公平補貼扭曲競爭的罪行,這也是最初引入關(guān)稅的原因, "朗格補充道。

(2） 歐盟電動車銷量近期下滑

a. 歐盟截至今年9月的電動汽車銷量同比下降了6%，其中德國的電動汽車銷量在政府于2023年底取消購買補貼后下滑了28%。

b. 主要問題是電動車售價過高，歐洲消費者對高昂的價格望而卻步，他們會考慮來自中國的更便宜車型，價格僅為歐洲電動車的平均4萬歐元價格的一半。

c. 第一代電動汽車用戶通常是收入較高、年輕的技術(shù)愛好者。

d. 波士頓咨詢(BCG)駐巴黎的Mika?l Le Mou?llic說，“過去10年，你還看到越來越多的年輕人甚至不去考駕照，這是一種以前根本不存在的趨勢�！�

（3） 除了售價，歐洲人的謹慎和充電設施配套不全也是問題

a. 法國電動汽車市場份額約占新車銷量的17%，西班牙和意大利電動車份額只有5%或更低，這些國家的消費者對電動車購買較為謹慎

b. 落后的充電網(wǎng)絡仍然是一個阻礙因素，特別是在南歐，該地區(qū)遠遠落后于荷蘭等充電網(wǎng)絡完善的國家。即使在法國，充電站的數(shù)量大約是西班牙的四倍，人們對基礎(chǔ)設施的信心也只是緩慢增長。

（4） 探討德國汽車工業(yè)未來會變成什么樣？

第一種情景：后果最為嚴重的情景，喪失競爭力�！案鶕�(jù)汽車經(jīng)濟研究所的計算，與2023年相比，到2030年，德國汽車行業(yè)的員工人數(shù)將從200萬降至75.5萬。德國汽車制造商（包括其供應商）的總營業(yè)額將減少一半以上，從8950億歐元（2023年）減少到4170億歐元（2030年）�！睋�(jù)稱，這對國庫和社會系統(tǒng)的影響也將是巨大的：支付給員工的報酬將下降到430億歐元（比2023年下降64%），而來自汽車行業(yè)的稅收將下降到390億歐元（下降53%）。

當?shù)聡�汽車制造商繼續(xù)在電動汽車領(lǐng)域落后若干年，且燃油車（大眾、寶馬和其他汽車制造商至今仍在靠其賺大錢）的需求不再如預期那樣迅速增長，加之德國在數(shù)年內(nèi)無法成功地改善其工業(yè)基地的條件，亦即能源成本依然居高不下，投資條件相對缺乏吸引力的情況下，才有可能出現(xiàn)這種情景。

第二種情景：德國汽車制造商趨于平庸。據(jù)稱，很有可能出現(xiàn)這種情景，特別是當中國競爭對手的電動汽車成功地在歐洲站穩(wěn)腳跟時。

2023年，德國最暢銷的10款電動汽車中仍然沒有中國車型。上汽MG4以不到1.3萬輛的銷量緊隨其后，排名第11位。

德國汽車研究中心的汽車專家貝婭特麗克絲?基姆（Beatrix Keim）認為，如果中國的汽車制造商能夠在道路上提供更多的服務，那么人們對中國汽車公司的信心就會增強，從而獲得更多的市場份額�！彼�認為中國電動汽車在歐洲的市場份額可能會是10%-20%。

原則上，德國制造商也必須適應這種情況下的變化。而結(jié)果是關(guān)閉工廠和裁員。作為德國最大的汽車制造商，大眾汽車可能會受到不成比例的影響。而在高端市場，即寶馬或奔馳，裁員的幅度可能會小一些。在這種“趨于平庸”的情況下，汽車經(jīng)濟研究所預計德國汽車業(yè)將會損失三分之一的工作崗位，來自汽車行業(yè)的稅收則減少約四分之一。

第三種情景是大眾、寶馬和其他汽車制造商能夠恢復昔日榮光。一旦德國成功地持續(xù)改善了其作為工業(yè)基地的運營條件，且結(jié)構(gòu)改革取得成功，就有可能出現(xiàn)這種情景。畢竟德國汽車制造商的產(chǎn)品種類和價格都很有吸引力。

但目前。德國汽車行業(yè)目前仍在與產(chǎn)能過剩作斗爭。特別是大眾汽車，現(xiàn)有工廠的產(chǎn)能利用率很低，最近僅為60%。大眾汽車首席財務官阿莫?阿爾特利茨（Amo Altlitz）就表示，與新冠疫情大流行之前相比，大眾汽車在歐洲的年銷量減少了約50萬輛，這一數(shù)字相當于兩個工廠的產(chǎn)量。因而，第一步就是要縮小規(guī)模，以求贏利。

德國汽車研究中心主任沃施萊格還尖銳地指出:大眾必須減少可作為標準配置預訂的大量選裝件，即減少車型的復雜性。這不僅能節(jié)省生產(chǎn)成本，還能節(jié)省銷售、市場和材料管理方面的成本。

與2023年相比，這樣情景下，汽車行業(yè)的就業(yè)人數(shù)將略有減少, 到2030年將減少8萬人（約3.7%）。稅收收入將減少7.5%，到2030年降至770億歐元。

（5） 德國汽車專家對電動化落后的看法

汽車專家兼分析師弗蘭克?施沃佩（Frank Schwope）認為：在電動汽車方面，德國汽車制造商 “明顯失敗”。“制造商們寧愿長年累月地榨干燃油車的價值，而不是集中精力推動電動汽車的發(fā)展”。與此同時，公司管理層對電動汽車發(fā)展持有不確定性。

政界而言，“讓汽車制造商感到困擾的是缺乏明確性以及政界給出政策的反反復復。因而不得不保持燃油車和電動汽車的雙重結(jié)構(gòu)。這就導致成本增加。布魯塞爾和柏林在逐步淘汰燃油車方面沒有發(fā)出“明確的信號。

德國汽車經(jīng)濟研究所所長斯特凡?賴因德爾（Stefan Reindl）指出：“研發(fā)和生產(chǎn)效率長期以來一直太低。這意味著德國過多的員工在研發(fā)和制造數(shù)量太少的汽車�！钡聡�汽車制造商“在中短期內(nèi)”可能會裁減多達五分之一的國內(nèi)員工。德國汽車行業(yè)目前擁有約 78 萬名從業(yè)人員。

短評：

中國德國商會華東及華中地區(qū)執(zhí)行董事兼董事會成員馬銘博認為，一方面中國對電動車行業(yè)的過度補貼違反了世貿(mào)組織的規(guī)定，中國需要聽取并研究解決這個問題；另一方面，德國車企最初進入中國時需要在當?shù)爻闪⒑腺Y企業(yè)、在當?shù)厣�產(chǎn)汽車，而如今中國車企更多的進入歐洲市場，中國車企也需要成為本地公司。中國車企更多考慮如何為當?shù)厥袌鲎鲐暙I。