最易忽視的“偏位補償”

　　你還記得剛才的那一幕嗎？我對三點確定一個平面發(fā)出的質疑，下面就要對此進行解決，系統內把這一程序稱之為“偏位補償”。到目前為止，這才是到了大動作的時候，也讓我見識了這臺舉升器有多強悍。

　　從電腦屏幕的顯示來看，直覺告訴我，紅色花瓣狀的四個車輪代表著不合格，正當我還在對這靜止的畫面進行著分析，陳師傅已經把位于舉升器中央滑軌處的千斤頂（二次舉升機）推到后橋附近，滑輪與滑軌間的摩擦發(fā)出了沉悶且油潤的聲音，聽上去還挺舒服的。與我們常見的千斤頂的工作原理不同，這個千斤頂動力源來自壓縮空氣，別小瞧空氣這個介質，2、3噸的重量在它面前如同鴻毛。

　　把車身后部進行舉升直至后車輪抬離地面，根據電腦屏幕的指示按行駛前行方向旋轉車輪，原先的紅色會因角度的變化而轉為綠色，由于每一次旋轉都會給傳感器帶來震動，導致其偏離水平位置，所以，每一個花瓣由紅變綠后都要對傳感器進行鎖定，聽上去很復雜，落實到操作上僅是按下一個按鍵而已，待全部變綠后說明這個車輪的偏位補償已完畢，可進行下一車輪的校正工作。同樣的方式將車身前部舉升至前輪離開地面，通過旋轉車輪來彌補因卡具造成的計算誤差。由于檢測車輛為前驅車，為了避免在旋轉一側車輪時另一側車輪因差速器作用而帶著傳感器一并發(fā)生旋轉造成數據的變動以及設備和車身的損傷，因此要提前將固定傳感器的鎖定銷松開。調整完畢后，電腦屏幕上會顯示偏位補償的結果。

　　偏位補償是四輪定位的一個必要項目，它直接影響到最后的測量精度，所以一定不可跳步，但這也是經常被一些無良商家忽略不計的，這樣做出來的定位你說能好嗎？

　　調整完畢后將二次舉升器落下，舉升機也降回到低位，為了使懸架恢復到正常的位置，需要按壓車身前后位置。此外，為了正確地、安全地進行后續(xù)工作，需要拉緊手剎并安裝剎車鎖。

調整前檢測

　　過了這么久，進行了這么多的工作，下面進行調整前的檢測，真是應了“三分調七分準備”這句話，本質上，還是準備工作，還是為了更為精準地對車輪的狀態(tài)進行確定。

　　看到這個畫面我一下想起了《寶貝計劃》中最后包租公開鎖的一幕（使車輪對正，信號來自安裝在前輪的傳感器），隨后，我饒有興致地放下手中的相機來實地感受了一把，最大的感覺是“這是個細活兒”。手臂的動作幅度會敏感的反應在屏幕中那個白色的箭頭上，而綠色的范圍又相對較小，就這么個小動作，我全身都在跟著較勁。

　　這只是熱身，后面還有更高難度的，“向左20度轉向”，看著這個要求，頓時我就化了。有了原先的經驗，每動一下胳膊都會很謹慎，就在神經緊繃的時候，屏幕突然顯示“1、3號傳感器斷開”。設備被我玩壞了！無辜的眼神游離于陳師傅、屏幕和傳感器之間，相比之下，陳師傅倒是很淡定，他指了指我那扭曲得已不成形的腿說：“把腿挪開點，擋信號了�！敝�后還要“向右20度轉向”，我已趨于崩潰。之后還有一個類似幅度的打輪操作，按照屏幕提示，將方向盤打到指定位置，這次系統要得到等值單獨前束位置。

　　在各種打輪之后，事情還沒完，在顯示出等值單獨前束值后確定方向盤處于正中位置，之后要做的還是打輪，這一次，那個略有些神經質（總無緣故出現傳感器斷開的，瞬間又恢復正常）的檢測系統要確定轉向中心和最大總轉角。不同的是，因為在車輪出現大幅度偏轉時傳感器會與車身相互干涉，所以，要先取下前輪的兩個傳感器，把信號的測量工作交給下方的轉角盤，在傳感器和轉角盤之間有數據線連接，數據通過傳感器與系統之間的線路進行傳遞。繁冗的程序不僅沒有讓打輪變得更有難度，反而簡單了不少，因為我只要將方向分別向兩側打死并停留片刻，系統便可進行識別。但隨后的對正方向盤依舊夠糾結的，在完成最后一步打方向后，需要對方向盤進行固定。

『關于如何去看懂這份檢測報告，我們在第五頁會有詳細的說明』

　　點擊進行下一步，一份檢測報告彈了出來，這就是之前一系列繁冗操作的結果，看著真叫人欣慰。不用說，上面紅綠相間的數字表示各自數值的現狀，紅色是不合格的，綠色的數值表示在公差范圍之內不需要調整，而紅色則代表目前數值處于公差之外需要進行相應的定位調整。