● 碰撞安全體系的建立，建立全方位安全管理系統(tǒng)的理念

　　1999年，中國推出了第一個汽車安全法規(guī)，但真正對中國汽車行業(yè)起到引導(dǎo)作用的則是2006年，因為，那一年，中汽研開展了中國的碰撞測試C-NCAP。

以下視頻為自由艦進行國內(nèi)C-NCAP碰撞測試

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以下視頻為自由艦進行歐洲E-NCAP碰撞測試

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　　在吉利人看來，最早執(zhí)行的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)并不高，測試項目也比較簡單，當(dāng)然，即便如此，也沒有人對即將送測的自由艦抱有太大期望，大家只是覺得能夠得到一個及格的分?jǐn)?shù)就可以了，但最終二星的測試成績還是給了吉利一個比較大的刺激。就在人們認(rèn)為中國品牌車型已經(jīng)逐漸向合資品牌車型靠攏時，碰撞測試的出現(xiàn)則讓人們看到了二者之間存在的巨大差距。

　　在2006年的技術(shù)轉(zhuǎn)型規(guī)劃中，安全是吉利提出的一個重要理念，而自由艦的二星成績則讓吉利人對汽車安全有了更深入的認(rèn)識，原來，大家所理解的汽車安全并不是配上安全氣囊那么簡單。

　　劉衛(wèi)國在2007年的時候從華晨金杯來到吉利，負(fù)責(zé)汽車安全研發(fā)團隊的建設(shè)，與此同時，將國際化的汽車安全研發(fā)流程、理念植入到吉利汽車的整體開發(fā)體系中，以此在開發(fā)底層就開始考慮整車的安全性，也是在那個時候，大家開始意識到車身結(jié)構(gòu)不是越硬越好。

　　車身結(jié)構(gòu)安全的開發(fā)和驗證與其他的技術(shù)開發(fā)方式有些不太一樣，之前的技術(shù)測試更多的是圍繞品質(zhì)、性能或者耐用性進行，而碰撞測試則是屬于破壞性的試驗，每一次測試都會報廢一輛車，所以，開發(fā)初期的成本消耗對吉利而言確實是個壓力，更何況那時吉利并不具備自己進行碰撞測試的條件，只能把試驗車送到第三方的測試機構(gòu)進行。作為部門負(fù)責(zé)人，劉衛(wèi)國更是對每一次的碰撞測試大為緊張，一旦沒有達到目標(biāo)，就意味著還要耗費一輛整車再次驗證前期的開發(fā)工作。

　　在碰撞測試項目中，40%偏置可變形壁障測試對于車身結(jié)構(gòu)的考驗最為苛刻，由于當(dāng)時中國品牌車型還是以逆向開發(fā)為主，而這種開發(fā)方式最大的問題是只能看到國外廠商車型表面的結(jié)構(gòu)，而像材料應(yīng)用、結(jié)構(gòu)強度等核心內(nèi)容則無從探究。在起步階段，大家總是做不好，一到進行40%偏置碰撞時，車身結(jié)構(gòu)、乘員艙的變形量就特別大，另外，側(cè)置碰撞同樣也面臨類似的問題，更何況以當(dāng)時吉利車型的成本來看，不具備裝配側(cè)氣囊和氣簾的條件，所以，對于車內(nèi)乘員的保護完全依靠車身結(jié)構(gòu)實現(xiàn)。

　　第二款站在C-NCAP測試場上的吉利車型是裝配第一臺自主研發(fā)1.8升發(fā)動機的遠(yuǎn)景，當(dāng)時拿到了四星的成績，這個成績在當(dāng)時的中國品牌車型中是最高的。而真正讓外界認(rèn)可吉利安全性則要等到2009年，熊貓車型的五星成績打破人們固有印象中小尺寸車型不安全的認(rèn)知。次年，帝豪EC7在2010年拿到C-NCAP五星，由于當(dāng)時吉利有意將這款車銷往歐洲，所以也進行了E-NCAP測試，四星的成績對于一輛中國品牌車型來說實屬不易，當(dāng)時也是第一款能在歐洲拿到四星成績的中國車。

　　盡管吉利一直秉承花小錢辦大事或不花錢更好的原則行事，但從來沒有因資金問題阻礙一件正確的開發(fā)項目的推進。在2010年初，整車安全部門搬到了吉利在杭州新建設(shè)的研發(fā)中心，2億元的投入讓吉利具備了從零部件到整車的測試能力，自此，再也不用把測試車?yán)�到第三方測試機構(gòu)了，與此同時，圍繞整車進行的碰撞測試也變得頻繁，一般情況下，新車型在開發(fā)階段要經(jīng)過超過200次的碰撞，而一些級別更高的車型則會進行更多。

　　官方的碰撞測試也對生產(chǎn)質(zhì)量提出了高要求，也就是產(chǎn)品一致性，因為，碰撞測試機構(gòu)是通過4S店購買測試車型，如果不能確保生產(chǎn)出的車輛與設(shè)計保持一致，最終的成績也會受到影響。例如對焊點質(zhì)量的把控，在焊裝工序虛焊、漏焊則會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強度下降。