● 變速箱技術方向的抉擇

　　在此前文章中我們提到了在徐炳寬的帶領下，吉利完成了4AT變速箱的自主開發(fā)，在后續(xù)的產品開發(fā)中這臺液控4AT變速箱在熊貓、金剛等車型進行量產應用，這里需要提及的是，去年，吉利推出了新款金剛車型，由于自主研發(fā)的電控4AT變速箱仍處于測試階段，所以，才從加特可采購了一批4AT變速箱以解燃眉之急。

◆ 加特可變速箱技術專家加盟吉利

　　說到與加特可的淵源要追溯到2008年，當時，陳勇是加特可公司的高級技術專家，自1990年起，他在這家日本的變速箱公司已經工作了18年，見證了日本傳動技術的變革和發(fā)展，回國后，加盟吉利，在此期間，正值趙福全著手規(guī)劃未來的藍圖，而傳動系統(tǒng)的開發(fā)方向也在這時出現(xiàn)了“分歧”。

　　是繼續(xù)在行星齒輪機構的AT變速箱基礎上進行研發(fā)，還是選擇已經找上門的CVT變速箱（博世在2005年時上門向吉利推薦CVT技術）？當然，DCT雙離合變速箱也是一個備選方向。事實上，在2005年至2007年的3年時間里，吉利對CVT變速箱的開發(fā)進行了嘗試，而CVT變速箱的開發(fā)難度讓團隊始料未及，在看到研發(fā)無果后，索性直接終止了CVT變速箱的開發(fā)計劃。這樣，大家才意識到CVT變速箱的開發(fā)體系是多么龐大，而對于一家主機廠來說，同時自主完成兩個不同技術方向的變速箱體系開發(fā)是不現(xiàn)實的。在此之后，吉利車所裝配的CVT變速箱都是來自南京邦奇�；蛟S你在最近也關注到了奇瑞在CVT變速箱領域的成果，奇瑞耗費了8年的時間才實現(xiàn)了量產，在中國品牌幕后變遷奇瑞篇的文章中，我們會為你介紹這背后的故事。

　　陳勇加入吉利后，通過對中國產業(yè)的理解以及對發(fā)展趨勢的判斷，隨即決定將變速箱的開發(fā)方向調整至DCT雙離合變速箱，相比之下，整體由齒輪箱、控制模塊、離合器模塊三大部分組成的DCT變速箱在開發(fā)難度方面要低于CVT和AT變速箱，至少在齒輪箱環(huán)節(jié)可以充分借鑒此前手動變速箱的開發(fā)。

◆ 收購全球第二大變速箱公司，獲取6AT變速箱

　　對于澳大利亞DSI變速箱公司的收購填補了吉利在高端變速箱產品的空白。事情發(fā)生在2009年，那時，吉利已經有了下一款中級車的開發(fā)計劃，與此同時，大家也在憧憬他們的第一款中級車帝豪EC8的上市表現(xiàn)，當然，吉利人很清楚，中國品牌在中級車市場的表現(xiàn)短期內不太容易得到外界的認可，但帝豪EC8這一步必須要邁出去，更為重要的是，下一步該怎么走。而收購DSI就是最重要的一個戰(zhàn)略部署，這樣，吉利便能在短時間內拿出一臺適用于中級車產品的6AT變速箱，在那個變速箱自主開發(fā)前景不明的背景下，通過收購獲取技術的方式在風險和效率環(huán)節(jié)都得到了很好的控制。

　　同步進行的DCT雙離合變速箱的開發(fā)還算順利，但進入到第5個年頭時（2013年），原本已經進入工程樣車試驗階段的DCT項目需要從技術、性能等多方面滿足沃爾沃車型的使用要求，所以，又對開發(fā)目標重新做了調整，進而最終的研發(fā)成果也要再向后推遲一段時間才能看到。你沒看錯，這臺7速濕式雙離合變速箱會與沃爾沃共享。

　　不僅僅是變速箱，吉利在2010年完成對沃爾沃的收購后，吉利和沃爾沃進行技術融合也是大勢所趨，現(xiàn)在，吉利的研發(fā)團隊也會定期到瑞典的沃爾沃研發(fā)中心進行技術交流，已經發(fā)布的CMA平臺就是吸收了兩家公司的技術資源進行搭建并實現(xiàn)最終的共享，與此同時，1.5T發(fā)動機聯(lián)合開發(fā)也證明了現(xiàn)在吉利的研發(fā)力量。毫無疑問，收購沃爾沃為吉利的發(fā)展開啟了新的篇章。