● 底盤開發(fā)的初始階段

　　余見山2004年從吉利創(chuàng)辦的浙江經(jīng)濟管理專修學(xué)院畢業(yè)，以定向培養(yǎng)的身份來到吉利研究院，那時，研究院剛建立不久，整個研發(fā)隊伍僅由100人左右組成（現(xiàn)在超過2300人），余見山被分配到底盤開發(fā)部，當時研究院的研發(fā)部門設(shè)立得并沒有像現(xiàn)在這樣有著清晰的劃分，盡管名義上是底盤設(shè)計開發(fā)，但部門的工作與整車及動力部分一同辦公，組成了一個大部門。對于余見山來說，金剛車型的底盤開發(fā)是他進入吉利后的第一個項目。

　　當然，一個剛剛畢業(yè)的新人，能做的也只是跟著師傅一起執(zhí)行項目，在掌握一定技能之后，余見山開始獨立完成一些非核心部件的開發(fā)，像踏板等部件，隨著業(yè)務(wù)能力的提升，開始承擔更重要的工作，然而，在這個過程中，則暴露出了吉利在那個階段下研發(fā)體系的不健全。

　　入職后的第一次“挫折”出自制動總泵的開發(fā)，與此前的項目開發(fā)有所不同，余見山需要頻繁的與供應(yīng)商進行對接，由于當時吉利缺少對供應(yīng)商的質(zhì)量管控體系，自身也沒有工程標準可依，所以，在這個過程中難免會出現(xiàn)偏差。原本以為自己對底盤項目的開發(fā)具備了一定的認知，但誰曾想，一個小的失誤則讓吉利為此蒙受了一筆損失。

　　在將供應(yīng)商提供的結(jié)構(gòu)圖紙進行轉(zhuǎn)換時，雙方相互確認了各自的結(jié)論，不過，其中存在一個設(shè)計缺陷，供應(yīng)商將制動管路的接口方向做反了，作為唯一的對接人，余見山忽略了這個問題，在確認文件上簽署了自己的名字，這就意味著吉利認可了該方案。好在，公司及時發(fā)現(xiàn)并終止了項目的推進。這件事起到了兩個作用，對于余見山而言，認識到了自己工作經(jīng)驗的不足，對于吉利，則促使了一套審核體系的形成。即所有的技術(shù)規(guī)格都要經(jīng)過內(nèi)部審核進行確認才能展開下一步工作流程。

　　經(jīng)過2年的歷練，在2006年時，余見山已經(jīng)成長為一個可以獨擋一面的部門主管，在結(jié)束了金剛車型的開發(fā)項目后，緊跟著的是帝豪EC7和EC8兩款車型的開發(fā)項目，前者在日后成為中國品牌緊湊型轎車的佼楚，后者則是吉利第一次嘗試中級車產(chǎn)品。

　　帝豪EC7在項目規(guī)劃初期將卡羅拉作為對標車型，這樣的目標給整個開發(fā)團隊提出了更高的要求，對于負責底盤開發(fā)的余見山來說，表面上看，底盤結(jié)構(gòu)無非就是麥弗遜和扭轉(zhuǎn)梁的組合，但在特性調(diào)校領(lǐng)域，相比當時已經(jīng)將卡羅拉進化到第9代的豐田，吉利顯然不具備這樣深厚的調(diào)校底蘊。盡管通過與一些優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商進行合作可以解決硬件品質(zhì)的問題，但要將各個部件進行整合并與整車匹配則更多的依靠吉利的開發(fā)團隊來完成。

● 逆向開發(fā)1.8升發(fā)動機

　　類似的問題在發(fā)動機的開發(fā)環(huán)節(jié)同樣凸顯，事實上，在那個階段，對標的意義更多的是以逆向開發(fā)為基礎(chǔ)，將結(jié)構(gòu)進行復(fù)制，而后續(xù)面臨的調(diào)校、數(shù)據(jù)設(shè)定才是真正要攻克的難關(guān)。

　　吉利第一臺自主研發(fā)的發(fā)動機是MR479Q 1.3升發(fā)動機便是從豐田8A發(fā)動機逆向開發(fā)而來，而在后續(xù)產(chǎn)品線中有著戰(zhàn)略性意義的JL4G18VVT 1.8升發(fā)動機則選擇了豐田1ZZ發(fā)動機進行逆向。為什么要選擇豐田作為對標廠商呢？事實上，無論是技術(shù)開發(fā)還是生產(chǎn)管理，豐田都算得上是標桿企業(yè)，另一個更為重要的原因在于，日系品牌核心技術(shù)的延續(xù)性很強，以發(fā)動機為例，中國的工程師在摸透早期產(chǎn)品后，對于新技術(shù)依舊可以做到無師自通。

◆ 首臺自主研發(fā)全鋁發(fā)動機誕生

　　相比1.3升發(fā)動機，JL4G18（以下簡稱4G18）發(fā)動機是吉利第一次做全鋁材質(zhì)發(fā)動機，也是中國品牌廠商中第一臺全鋁發(fā)動機。

　　通過在研發(fā)過程中對虛擬仿真技術(shù)運用以及后期生產(chǎn)工藝的把控能力，進入量產(chǎn)后的成品率逐級走高，從研發(fā)階段的30%提升到50%，再到80%，直到后來的95%，這種成品率主要出現(xiàn)在坯料的制作工藝環(huán)節(jié)，而吉利所承擔的機加工則并非導(dǎo)致的主因，所以，和供應(yīng)商一起改進工藝共同提高就成了關(guān)鍵，雖然是逆向研發(fā)，但最終還是要結(jié)合中國的國情以及行業(yè)現(xiàn)狀，整合成熟廠商的流程體系，不斷完善自身，從而形成一套適合自己的流程。

　　4G18發(fā)動機項目在2003年年底成立了項目組，2004年4月，研發(fā)團隊完成了從發(fā)動機測繪到圖紙設(shè)計再到技術(shù)資料的所有籌備工作，同年年底完成了樣機的開發(fā)，隨即，發(fā)動機進入試驗階段。

　　自主之路困難重重，在這條道路上，來自核心技術(shù)的桎梏以及國外公司的刻意壓制都是驅(qū)使中國品牌車企前進的原始動力，從初期豐田以近2萬元的價格把8A發(fā)動機賣給吉利，要知道當時一輛豪情車的售價在5萬元左右，所以，MR479Q發(fā)動機的問世或者4G18發(fā)動機的誕生盡管一次性投入大，但長遠來看則是成本控制、提高價格優(yōu)勢的關(guān)鍵。

　　其實，國外主機廠的打壓體現(xiàn)在很多方面，憑借在汽車行業(yè)的地位，它們對于整個配套體系的話語權(quán)都能夠很輕易的給中國主機廠帶來麻煩，不僅如此，在得知中國的工程師要到日本接洽高精度機加工設(shè)備事宜后甚至可以操控赴日簽證的通過與否，這更加堅定了吉利這個在中國走在前列的主機廠對核心技術(shù)掌控的決心。

　　在2006年8月8日，吉利為JL4G18發(fā)動機舉辦了盛大的點火儀式，與曾經(jīng)過往的一幕有些雷同，新發(fā)動機同樣披著幾層中國自主技術(shù)第一的光環(huán)，第一臺全鋁發(fā)動機，第一臺采用可變正時技術(shù)的發(fā)動機，第一臺采用樹脂材質(zhì)進氣歧管的發(fā)動機（當時大部分來自國外主機廠的發(fā)動機還在采用金屬材質(zhì)的進氣歧管，包括大眾EA113發(fā)動機）。光環(huán)固然閃耀，但都比不上一句“中國的”來的實在。

　　后來，JL4G18項目組負責人在回憶這個經(jīng)歷時說道：“吉利這臺1.8升發(fā)動機能夠搞成功，關(guān)鍵在于大家心里都有一個信念，就是一定要做成，要是不敢拼，怕這怕那，那就什么事都做不成！”

　　這款發(fā)動機的誕生也從側(cè)面展示了吉利在當時的研發(fā)實力，的確，在人才籠絡(luò)方面，吉利的這股韌勁就是在業(yè)內(nèi)最好的招聘簡章。無論是工程院的院士還是國內(nèi)專家，他們都希望用自己的學(xué)識為中國汽車產(chǎn)業(yè)做出貢獻，而吉利正是一個能夠?qū)崿F(xiàn)他們多年抱負的難得的平臺，也正因如此，這些專家才會義不容辭的丟掉“鐵飯碗”加入這家民企。

　　隨后，于2006年上市的吉利遠景成了第一款搭載JL4G18發(fā)動機的車型，這也是吉利推出的第一款定位在緊湊型級別的產(chǎn)品。而這款車的意義不僅僅是承載了4G18發(fā)動機，更為重要的是，它也是吉利在建立汽車安全體系后的第一款車型。