●2008年中發(fā)聯(lián)出現(xiàn)，雙離合成為中國市場的熱門

　　2008年，對于大部分中國自主品牌車企來說，雙離合變速箱的研發(fā)似乎成為了它們亟需抓住的一根救命稻草。這一年，由發(fā)改委牽頭，與上汽、一汽、長安、吉利、江淮、長城等多達11家車企成立了中發(fā)聯(lián)投資公司，該公司與供應(yīng)商巨頭博格華納成立了博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司，力圖在雙離合變速箱的研發(fā)和應(yīng)用上有所建樹。

　　愿景是美好的，然而現(xiàn)實卻事與愿違。從現(xiàn)在往回看，中發(fā)聯(lián)投資公司在2008之后的數(shù)年當(dāng)中并沒有掌握雙離合變速箱的核心技術(shù)。原因有如下幾個方面：

　　其次，按理說團結(jié)力量大，眾人拾柴火焰高，但是參與到中發(fā)聯(lián)投資公司的一眾中國品牌車企，卻沒有真正的心往一處使，而是各有各的“小心思”。就拿奇瑞汽車來說，明明已經(jīng)投入人力物力財力等巨大精力去研發(fā)自己的CVT變速箱，卻又加入到中發(fā)聯(lián)的陣容當(dāng)中，這顯然有著“醉翁之意不在酒”的嫌疑。

　　最后，博格華納聯(lián)合傳統(tǒng)系統(tǒng)有限公司于2008年在大連經(jīng)濟開發(fā)區(qū)成立，計劃2011年4月投產(chǎn)DCT模塊。待三年過后，投產(chǎn)交付時間一推再推。2011年，中國品牌車企全年銷量611.22萬輛，占據(jù)國內(nèi)乘用車銷售總量42.23%。其實從2010年開始，很多中國品牌憑借著SUV產(chǎn)品序列開始發(fā)力，逐漸擴大中國汽車乘用車市場的份額。正當(dāng)較勁之時，又怎能讓無法及時供給自己的雙離合變速箱模塊“憋死”在戰(zhàn)場之上？所以當(dāng)斷不斷，必有后患，因此很多車企選擇了另謀出路。

　　中發(fā)聯(lián)的誕生給中國變速箱行業(yè)帶來多大的影響，我們不好判斷，但不可否認，它的成立確實促成了很多合作和機遇，但也牢牢地將博格華納綁在中國DCT的市場上，從某種角度說，從2008年后，中國的雙離合變速箱基本在美國的技術(shù)輸出下發(fā)展（格特拉克也有一定占比，但總體以博格華納為主），而中國市場基本也默認了美國的濕式雙離合變速箱道路。

●艱難前行的AT自主供應(yīng)商

　　國產(chǎn)變速箱市場，除了一些自主汽車廠商，獨立的變速箱廠供應(yīng)商也是一塊不可忽視的力量，他們的經(jīng)歷顯然也更加悲壯。自動變速箱在整個國內(nèi)行業(yè)的認知中，是公認比較薄弱，技術(shù)積累不足的，這就有很多有抱負的企業(yè)家，想要去實現(xiàn)自主自動變速箱的突破，但失敗案例是很多的，投入好幾個億，但產(chǎn)品失敗是很正常的事情，這也會直接導(dǎo)致企業(yè)倒閉，國內(nèi)有過很多慘痛的教訓(xùn)。

　　作為一家零部件廠商，盛瑞在這方面積累明顯不足，因此盛瑞還找到了英國的里卡多，由他們負責(zé)零配件開發(fā)，技術(shù)方面則由北京航空航天大學(xué)的徐向陽教授團隊負責(zé)，最后由盛瑞進行統(tǒng)一整合。

　　但從我們論壇的反映來看，顯然第一代8AT存在很多問題，雖然油耗表現(xiàn)比較出色，但包括換擋邏輯在內(nèi)的控制程序卻比較糟糕，直到2017年上市的第二代盛瑞8AT才進行了大規(guī)模改進，目前第二代8AT已經(jīng)被一汽、奇瑞、五菱、眾泰等廠商看重，但是盛瑞要走的路還很長。

　　 編輯點評：彈指一揮間，滄海桑田。從2003年到現(xiàn)在這十多年的發(fā)展，中國變速箱行業(yè)嘗試了不同的路線，有慘痛的教訓(xùn)也有值得肯定的成功，但無論如何，堅定走自主研發(fā)的道路不能改變，這不僅僅是利益，更是使命。我們同時也要警惕國外供應(yīng)商對某些領(lǐng)域的壟斷和控制，只有臥薪嘗膽才有三千越甲可吞吳的可能。

　　下一篇將是我們中國自主變速箱史的最后一篇，這一篇文章我們將繼往開來，從新能源、混動等方面講起，跟大家聊聊變速箱的未來，看看我國已經(jīng)有了哪些在混動、電驅(qū)動方面的變速箱技術(shù)儲備，以及國外變速箱企業(yè)進行合資對中國汽車行業(yè)的影響。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）