[汽車之家 技術]  上一期，我們看到了中國變速箱行業(yè)的風起云涌，有外國廠商的技術封鎖，也有中國供應商的奮起直追。技術層面，我們依然和世界最頂尖的變速箱供應商存在著一定差距，曾經(jīng)的中發(fā)聯(lián)起到的作用也比較有限……進入2018年，隨著新能源等技術的發(fā)展，對變速箱行業(yè)產(chǎn)生了新的沖擊，同時曾經(jīng)獨資的外國廠商在國內(nèi)變速箱技術的強勢追擊下也開始放下身段走合資道路，這背后又有怎樣的故事，中國變速箱行業(yè)的未來將何去何從？我將在本篇文章中為大家一一揭曉。

◆合資模式再現(xiàn)，變速箱行業(yè)雪上加霜？

　　國外供應商聯(lián)合中國品牌合資建廠，是否對中國變速箱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有影響？答案是顯而易見的，明知道不利于自身發(fā)展為什么還要走這條道路，或許從吉利收購之路能一窺究竟。

　　至于為什么賣了自己的變速箱廠，主要原因吉利并沒有解釋，但從前幾年吉利采購韓國自動變速箱的做法來看，顯然自動變速箱過高的技術壁壘讓吉利在AT領域上的開發(fā)不盡人意，另外，吉利收購DSI其實還想把DSI的變速箱當做產(chǎn)品出售，這就會面臨當年奇瑞一樣的局面，雖然你有好的產(chǎn)品，但如果我采購你的產(chǎn)品是否會被你牽著鼻子走呢？

　　還有一個重要的因素在于AT變速箱的配套供應商太過薄弱，我在第二期已經(jīng)多次提到過這個問題，產(chǎn)業(yè)鏈不成熟根本無法支持大規(guī)模的量產(chǎn)，這需要中國品牌車企的支持，而這恰恰是合資變速箱廠帶給本土供應商最大的壓力和威脅，因為合資后很可能帶來更廉價的產(chǎn)品，這會倒逼自主AT供應商，優(yōu)勝劣汰將變得十分現(xiàn)實。

　　 那么真的沒有辦法改變現(xiàn)狀了嗎？我前段時間走訪萬里揚和盛瑞的時候，曾專門咨詢了這個問題。從這兩個CVT和AT的供應商代表，我得到兩種有趣的聲音。

　　從變速箱戰(zhàn)略上可以大體猜測吉利未來車型開發(fā)上對傳動系的匹配情況。首先發(fā)動機扭矩在300N·m以下的會優(yōu)先匹配CVT變速箱，300N·m以上匹配雙離合或者AT變速箱，混動車型以混動CVT和博格華納的一體化動力總成為主。

　　盛瑞在當時明確的表示，愛信與吉利的合資對自主AT變速箱產(chǎn)業(yè)打擊巨大，尤其體現(xiàn)在對目前已成型，但薄弱的供應商體系和產(chǎn)品價位，當然這可能也是一個契機，倒逼自主AT變速箱供應商在產(chǎn)品技術上進行快速迭代。

　　總結(jié)一下，我個人其實比較贊同萬里揚的某些看法。正所謂“打鐵還需自身硬”，當年中發(fā)聯(lián)的形成也無法阻止外來技術的入侵，最后所有的DCT核心都是由博格華納把控，中國的DCT研發(fā)也基本沿襲了濕式雙離合變速箱的道路。而這次吉利和愛信的合資其實是可以學到一定東西的，另外新能源汽車已經(jīng)進入快速發(fā)展的時期，這對傳統(tǒng)變速箱行業(yè)也是一次前景不明的沖擊，應用在混動、純電動上的兩擋變速箱極有可能成為未來的技術點，因此我認為不應該過度放大合資建廠的現(xiàn)象，適者生存永遠是每個產(chǎn)業(yè)的法則。

◆國內(nèi)外布局早已悄然展開

　　面對中國市場新能源的強勢推進，變速箱行業(yè)其實已經(jīng)悄然無聲的進行布局。未雨綢繆從變速箱行業(yè)更能深刻體會。打個比方，如果研發(fā)發(fā)動機，不管研發(fā)成績?nèi)绾危�基本上都能找到匹配的車型，而變速箱通常由供應商提供，如果無法準確預測未來，研發(fā)方向出現(xiàn)誤差后，所有的成本壓力都要自己去抗，因此看變速箱的發(fā)展就能預測汽車市場車型的未來。

　　國外的廠商在這個領域有所建樹并走的更遠，尤其是兩擋變速箱。這些產(chǎn)品主要應用在電動乘用車和插電式混合動力方案。但總體來看大部分也是出于樣機階段，尚未實現(xiàn)大批量的裝車應用。

◆兩擋變速箱小貼士：

　　電動車的變速箱多擋化已成趨勢是毫無疑問的，多擋位可以帶來包括續(xù)航里程、扭矩輸出等多個方面的提升。相比目前單擋位變速箱固定的速比，二擋變速箱通過不同速比有效改變或者降低電機轉(zhuǎn)速，一擋時提供高速比以此得到大扭矩，二擋提高車輛的最高速度，同時還能改善電機高速時的NVH。不過兩擋變速箱結(jié)構比較復雜，成本也比較高，因此現(xiàn)在應用較少。

　　從國外的開發(fā)現(xiàn)狀看，目前國外供應商基本已經(jīng)完成了針對插電混動P4方案的研發(fā)，類似舍弗勒、GKN都有產(chǎn)品量產(chǎn)，至于ZF、博世、大陸等老牌供應商更是不在話下，目前只是沒有大規(guī)模的裝車應用；反觀國內(nèi)供應商，目前還是在P2、P3階段，雖然差距比傳統(tǒng)變速箱時代有所縮小，但革命尚未成功，同志們?nèi)孕枧�力�?/p>

　　與中國本土供應商相比，中國車企顯然做的更多，尤其以比亞迪、吉利為主的在電動化投入巨大的企業(yè)。

　　吉利已經(jīng)研發(fā)出了基于48V電源系統(tǒng)的輕混動力總成技術和P3混動系統(tǒng)。48V微混沒啥好說，P0級的混動，就是加裝了啟發(fā)電一體電機，效果也有限。亮點在P3混動方面。這套動力體系采用的是1.5T發(fā)動機+7擋雙離合變速箱的方式，變速箱中集成了驅(qū)動電機，并聯(lián)在變速箱的輸出端，以實現(xiàn)輔助驅(qū)動和純電動、發(fā)電三種功能。

　　除此之外，比亞迪的SOP一體化動力總成、奇瑞采用的精進電機一體化動力總成都基本完成了布局。 

　　編輯總結(jié)：針對電動車和混動車型的變速箱已經(jīng)開始了新的“軍備競賽”。供應商方面，國內(nèi)供應商有新的、專注于電驅(qū)動技術的廠商進入（精機電機等），傳統(tǒng)的國內(nèi)供應商也在對自己的產(chǎn)品進行積極轉(zhuǎn)型（萬里揚CVT混動），但在集成式電驅(qū)動方面還有欠缺，與世界主流供應商還有一定差距；國外供應商依然分為歐洲、日本和美國，不同國家的供應商依然在壓榨自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢，同時對電驅(qū)動有了全面部署和技術儲備。

　　車企方面，國內(nèi)車企由于政策的因素對前驅(qū)動技術有了更長遠的布局，起跑線與國外車企距離不遠，對國外產(chǎn)品的依賴遠沒有傳統(tǒng)汽車嚴重，但國外車企與上游供應商關系更加緊密，合作開發(fā)更多，聯(lián)盟依然存在，需要引起我們的警覺。

　　到本期，中國變速箱血淚史正文將告一段落，接下來將進入番外篇，我將帶大家走進中國變速箱產(chǎn)業(yè)更深的一層，看看供應商的上游又有哪些精彩的故事……（圖/文 汽車之家 冷曉陽）