探尋背后的故事 2015年F1中國站觀賽記
● 邁凱倫特別體驗日：Race Watch內觀看排位賽
排位賽階段我依然能享受到在Race Watch當中零距離觀看的“優(yōu)待”，但也僅限于Q1階段。無論邁凱倫是否進入之后的Q2、Q3階段我們之后都將老老實實的回到車隊“大本營”當中繼續(xù)觀看。
好消息就是阿隆索的賽車終于修復完畢，這樣我就能夠“無死角”的拍攝Pit房當中的各種細節(jié)了！只想說一句話，那就是爽歪歪！
● 邁凱倫特別體驗日：有關阿隆索的“性格宿命論”
阿隆索這種“酷酷”的氣息，給人的感覺真的截然不同，似乎以他為核心的整個Pit房右側區(qū)域都會因此變得更加的冷酷，而左邊巴頓的區(qū)域則顯得更加活躍一些。
有關阿隆索和巴頓的性格又讓我有深深的聯(lián)想：同樣是世界冠軍，兩個人的性格截然不同。當然，巴頓是所有現(xiàn)役F1世界冠軍當中比較公認“實力不算頂尖”的一位，但巴頓在車隊當中與人相處的智慧、以及對車隊的忠誠，都為人津津樂道。甚至于，巴頓的駕駛風格都像他的為人一樣柔順。適當且智慧地圓滑，讓實力并非頂尖的巴頓卻成為車隊受人歡迎的好伙伴。
而他的隊友阿隆索呢？他幾乎是一個從出生就開始注定著要叱咤賽道的家伙，從幾歲就開始橫掃整個西班牙的卡丁車賽場，之后在歐洲的卡丁車領域也幾乎處于無敵境界(雖然有人說有個叫“加西亞”的人是阿隆索在年幼時始終無法擊敗的目標，但我真沒查到有這個人真實的存在)。進入到F1之后也可謂是順風順水，伴隨著F1成績的提升，他也從當初那個隨和的大男孩逐步成為一個非常有野心、并且非常自我的存在。
事實上，阿隆索的成長離不開車隊“以阿隆索為核心”的策略。在雷諾時代，時任車隊領隊布里亞托利在賽車研發(fā)上基本就是遵照阿隆索的駕駛習慣“獨家定制”，強大又順手的賽車加上對手的頻頻失誤，幫助阿隆索獲得05、06年F1世界冠軍。而07年轉會到邁凱倫之后，阿隆索與羅恩·丹尼斯兩個各自領域都頂尖但性格不知退讓的家伙最終擦槍走火導致了當年轟動體壇的“間諜門”事件被爆出，阿隆索也失去了車隊的支持。
可問題在于，如果阿隆索在2007年能夠跟羅恩·丹尼斯很好相處呢？也許，2007年一直獲得車隊全力支持的他將以一種優(yōu)勢姿態(tài)奪下世界冠軍，而2008年的時候，或許依然是他而不是漢密爾頓。畢竟那個時候的阿隆索，論實力、論經驗，都在本已經非常有天賦的漢密爾頓之上。
但最關鍵的是，我始終認為阿隆索迄今為止依然只有05、06年兩個世界冠軍的根源，就在于他07年之后與邁凱倫鬧翻！08年到09年兩年之間，阿隆索只能再次回到雷諾車隊，但此一時非彼一時，就算阿隆索表現(xiàn)更加精進，但駕駛雷諾賽車依然只能偶爾奪得分站冠軍。也正是因為阿隆索重新回到雷諾之后的“郁郁不得志”，才有了2010年阿隆索加盟法拉利車隊的“壯舉”。
之后的故事，大家也都知道了。法拉利時代的阿隆索，無愧于F1最頂級的車手，論攻防、論排位賽單圈、論雨戰(zhàn)技巧都無可挑剔，特別是他在賽場上極為堅毅的斗志常常在發(fā)車位置靠后的情況下一路狂追獲得好名次�？傊ɡ麜r代的阿隆索各方面水準，都達到了令人驚嘆的高度！但對于阿隆索所追求的世界冠軍而言，結果是“5年0冠”。而在法拉利車隊效力生涯的末期，阿隆索也常常抱怨車隊不夠努力，但自己已經做得很完美。還記得舒馬赫當年做的事情么？與車隊一起努力，解決問題，而不是抱怨�！爸矣趥�人”亦或“屬于集體”，這或許是阿隆索與舒馬赫的最大區(qū)別。
所以，回到之前說的問題，如果2007年阿隆索在邁凱倫車隊好好的，他也許收獲的，不僅僅是更多的世界冠軍，還少了之后一直不斷的“F1奔波歷史”，一個公認的F1第一車手能夠獲得與自己評價相當的世界冠軍數量。也許他跟羅恩·丹尼斯一樣，無論功與過，皆因他的性格。只不過，阿隆索今年也已經34歲，不知不覺，他已經成為了一名F1“老將”。在自己退役之前，還有多少可能給他去繼續(xù)創(chuàng)造成績？這恐怕要問丹尼斯了，但這兩個曾經無比自我又剛硬的男人能重新走到一起，至少是一件好事情。
阿隆索在排位賽當中的成績說明了什么？說明了他依然頂級。在整個周六之前沒有做出一次成績并且無法對賽車進行精細調校的情況下，依然可以匹敵準備工作非常順利的隊友巴頓的成績。倘若不是阿隆索在“上賽道”最長直道之前的出彎出現(xiàn)側滑，他的單圈還能有一個明顯的提高。可殘酷的現(xiàn)實是，就算阿隆索是完美的，以MP4-30賽車的實力，他也沒太多可能進入到下一輪的Q2階段。一個最好的車手卻始終開不上最好的賽車，這或許就是阿隆索的宿命？
● 邁凱倫特別體驗日：參觀遙感數據中心
先說一下，在這個部分里面，我沒有任何“有關配圖”，因為這個遙感數據中心在F1領域是頂級的，更是邁凱倫的核心機密，連門都特別嚴實。反正也不是第一次“沒有配圖”了，所以大家就習慣一下吧。
這個遙感數據中心里面有12位工程師，其中6人是賽車數據分析工程師、另外6人是來自日本的本田動力單元數據分析工程師，當中每個崗位各有一半人分別負責阿隆索和巴頓的賽車。日本的團隊在每次練習賽或排位賽結束后，還會使用軟管顯微鏡來檢查賽車的缸體和活塞是否有損壞。
賽車工程師一個人負責兩個電腦屏幕(上下布置)，當中有關車手所有駕駛操作的圖表和賽車所有數據都一目了然。我特別問有關賽車動力總成的問題，他們解釋到，動力總成本身的散熱問題已經基本解決，只是與賽車的匹配依然存在問題，導致無法釋放完全的動力。
而在最后，邁凱倫的工程師甚至帶我們親自講解了阿隆索賽車動力總成的各個部分和構成，還允許我撫摸了一下還有些微發(fā)熱的發(fā)動機。他尤其提到了邁凱倫自產的變速箱，最快換擋時間只需要30ms(也就是0.03秒)，而且跟民用車型一樣有像“運動/舒適”一樣的模式可選，在不需要全力沖刺的時候可以用更慢但更少損耗的方式換擋來節(jié)約壽命。
他最后說的那句話讓我印象深刻：我們每天都沉浸在數據的世界里，自己都覺得枯燥乏味，但當跟你們聊起賽車的時候，我仿佛重新找到了當年對F1的那種激情！
在分別前，我問了James一個很“私密”的問題，那就是他們的待遇，他很“含蓄”的向我表示，旁邊那位工程師就擁有一臺自家的650S Spider超級跑車。嗯，這好像能說明些什么了……
OK，這次中國站F1的觀賽記的上篇就先到此為止。不知道這個“美孚-邁凱倫特別體驗”的過程大家看起來是否有收獲呢？別著急，重點描寫周日正賽觀賽的“下篇”將在兩天后與各位見面，下回見！(文/汽車之家 吳昊)
相關閱讀
被一個人統(tǒng)治的比賽 昊說F1之中國站
//www.bjhplwc.com/tuning/201504/867927.html
加載中
好評理由：
差評理由：