兩車的四驅(qū)系統(tǒng)相似，但寶馬宣稱自己的這套四驅(qū)為適時四驅(qū)。它們均采用中央多片離合器差速器，通過電子限滑來分配動力，這種是那些側(cè)重于公路表現(xiàn)的豪華SUV很常見的結(jié)構(gòu)。

四驅(qū)結(jié)構(gòu)：

    全新X5配備的還是多片離合器式的四驅(qū)系統(tǒng)，通過電子限滑來分配動力，這也是注重公路表現(xiàn)的豪華SUV中很常見的設定。

    它的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)與普通版的沒有區(qū)別，依然是依靠傳動軸來實現(xiàn)，并不像部分競爭對手那樣采用了電動四驅(qū)的方案（沒有中央傳動軸，后輪由電機驅(qū)動），或許這是跟其采用縱置發(fā)動機布局有關(guān)。

    寶馬X5采用的是xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器同樣為多片離合器結(jié)構(gòu)，前后橋均裝備開放式差速器，輪間限滑依靠電子輔助系統(tǒng)完成。跟XC90不同的是，其采用的是縱置發(fā)動機的布局，日常行駛時更多的動力會被分配給后橋，車輛基本呈現(xiàn)出后驅(qū)車的特性，理論上最多可以實現(xiàn)前后橋50：50的動力分配。

    官方資料中并沒有提到這一代xDrive四驅(qū)系統(tǒng)在機械結(jié)構(gòu)方面有什么重大改進，我們初步判斷可能電子控制系統(tǒng)有一定升級。同時提醒大家，從車身設計看，這么小的接近角、離去角當然不適合高強度越野，還是踏踏實實在鋪裝路面上享受樂趣即可。

    新X5的四驅(qū)系統(tǒng)仍是基于多片離合限滑差速器的全時四驅(qū)系統(tǒng)，它的存在更大的意義是為了提高行駛穩(wěn)定性，包括雨雪天氣下的安全性能，越野性能并不是強項。此次沒有進行實地越野測試是有原因的，X5 xDrive50i的輪胎型號為前275/40 R20后315/35 R20，輪胎品牌是鄧祿普SP SPORT MAXX GT系列，單導向花紋純公路輪胎。如此扁平比和花紋設計，就是上個馬路牙子都必須小心翼翼，到山里撒野可就算了，所以我們只進行了單純的場地交叉軸四驅(qū)性能測試，目的只是為了驗證新X5的四驅(qū)能力。

     而我們現(xiàn)在大家最熟悉的xDrive這個稱呼，首次使用是在2003年寶馬X3（E83）車型上首次出現(xiàn)。xDrive和寶馬原有的四驅(qū)系統(tǒng)相比取代了原有只能固定分配前后輪軸扭矩的中央分動箱，從而使扭矩可以在前后輪軸之間自由分配。使用xDrive系統(tǒng)的車輛在變速箱后面有一個獨立的濕式多片離合器，動力通過這個多片離合器經(jīng)過兩個傳動軸分別輸出到前后輪軸上，并通過安裝在前后輪軸上的差速器，經(jīng)由半軸，動力最終被傳遞到車輪上。目前在售的寶馬X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系統(tǒng)，而X6車型則在此基礎上增加了動態(tài)動力分配系統(tǒng)。

    至于寶馬四驅(qū)車型采用的中央分動器，大致可以分為兩種結(jié)構(gòu)，其中原則上傳遞扭矩在400牛米以下的使用齒輪傳統(tǒng)，而傳遞扭矩在400牛米以上的采用鏈條傳動。至于具體采用車型列表如下：

『適用于傳遞扭矩在400牛米以上的鏈條傳動式分動器結(jié)構(gòu)示意圖』

『適用于傳遞扭矩在400牛米以下的齒輪傳動式分動器結(jié)構(gòu)示意圖』

注：寶馬xDrive系統(tǒng)中的中央分動箱由電腦自動控制其內(nèi)部的多片離合器從而實現(xiàn)對輸出至前橋和后橋上的動力進行分配，但該系統(tǒng)不可認為參與控制。

寶馬X6車型動態(tài)動力分配系統(tǒng)單獨介紹：

    相比于普通寶馬X1、X3和X5的xDrive系統(tǒng)，寶馬X6在其基礎上增加了一套動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)（DPC）。該系統(tǒng)可以對車輛的后輪進行獨立的動力分配。當車輛右轉(zhuǎn)彎時，左后輪會向道路傳遞更多的動力，因此動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)會分配更多驅(qū)動力至左后輪。當車輛左轉(zhuǎn)時，動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)會將更多驅(qū)動力輸送至右后輪，因此在這種情況下，右后輪會向道路傳遞更多的動力。而當車輛直線行駛時，動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)將向兩個后輪輸送相同的動力，從而獲得最佳的牽引力。

『寶馬X6底盤照片』