[汽車之家 精彩汽車生活]  2015年，轉(zhuǎn)眼間汽車之家已經(jīng)成立十年了，在這十年變遷中，汽車之家作為一家媒體見證了中國品牌從默默無聞到厚積薄發(fā)的全過程，借助汽車之家十周年之際，我們將全面開啟“中國品牌十年”的系列選題，從發(fā)展歷程、幕后變遷、高層對話、人們用車環(huán)境變遷等各個層面全面回顧中國品牌這十年的變化，而本文作為“中國品牌十年”系列的“發(fā)展篇”，我們將和大家一起回顧許多熟悉的人和熟悉的故事，而這些人和故事將串起中國品牌發(fā)展的年輪。

　　不可否認，中國品牌距離優(yōu)秀的海外品牌還有差距，且在這十年的發(fā)展之中遭受了無數(shù)的白眼和質(zhì)疑，但是我們的自主品牌仍舊自強不息，力求質(zhì)變。我們也聽到了中國企業(yè)的聲音，他們不希望再被當做那個聽起來總需要被扶持和幫助的“自主品牌”，而是能夠依靠自己的力量站起來，不再仰視那些國外汽車品牌。因此我們聯(lián)合政府協(xié)會、眾多中國品牌車企、主流媒體共同倡議：從此告別“自主品牌”這一名稱，將“自主品牌”稱呼為“中國品牌”，推動中國車企繼續(xù)做大做強，走向國際。

● 中國品牌默默無聞的那些年（90年代-2004年）

　　◆ 90年代的中國汽車市場：進口是主流、合資是追求、自主無人問津

　　文章要從上世紀90年代說起，因為中國品牌的崛起與當時的時代背景密不可分。相信70、80、90后們對于車的記憶基本也都是從那時候開始的，那時候的中國汽車市場，除了進口就是合資，中國品牌是什么？估計大多數(shù)人都沒有概念。那時候汽車對于普通人來說還是那么遙不可及。

　　那時候在中國最流行的還是進口車，什么皇冠、公爵、波羅乃茲、佳美等等，當時進口車想要進入國內(nèi)有兩條合法渠道“小貿(mào)”和“大貿(mào)”，小貿(mào)車即國家為鼓勵投資，對外商、海外留學生、華僑或投資額達一定數(shù)量的三資企業(yè)，每年都有一定關(guān)稅打折的國外車入境配額；而大貿(mào)車是國家批準經(jīng)過海關(guān)繳足關(guān)稅、消費稅、增值稅的進口車。那時候的進口關(guān)稅還很高，1986-1994年3.0L以上排量為220%，3.0L排量以下為180%，1994年以后，關(guān)稅下調(diào)，3.0L以上排量稅率為150%，3.0L以下排量為110%。1997年之后再次下調(diào)至100%和80%，即便如此，1997年一臺豐田佳美（凱美瑞）頂配車型得41.5萬，一臺花冠1.6L 手動的價格也得29萬。正因進口車“圖騰”似的存在，給予了國人足夠打造中國品牌的機會和動力。

　　那時候，合資還是所有國內(nèi)汽車廠商最流行且最渴求的造車方式。1978年，隨著改革開放的浪潮席卷國內(nèi)，大型汽車廠們才發(fā)現(xiàn)中國的造車技術(shù)已經(jīng)落后國外至少50年，于是國家做出了“拿市場換技術(shù)”的決定，在鄧小平的支持下上海汽車首先投入了大眾的懷抱、北汽在北京市政府的主導下與克萊斯勒進行了合資、廣州汽車擁抱了標致、東風汽車擁抱了雪鐵龍......合資是那個時候無論是政府還是車企最熱衷干的事，能夠合資基本就成功了一半，至少現(xiàn)在來看是這樣。合資的結(jié)果也把汽車的價格拉下了一半，當年一輛神龍富康的價格變成了13.75萬。另外，合資也為中國品牌的發(fā)展奠定了一定的基礎(chǔ)。

　　輪到自主，扒開記憶，想了好久，覺得那個時代最能代表中國品牌的可能只剩下已經(jīng)不是紅旗的紅旗，以及源自于大發(fā)的夏利，另外還有一些微面品牌，像五菱、長安、松花江等，而像老上海這些經(jīng)典品牌已經(jīng)因為合資或技術(shù)落后在80年到90年代初被停產(chǎn)。被譽為“小紅旗”的紅旗CA7220轎車，基本就是奧迪100的“中國版”，而夏利是引進的日本大發(fā)Charade的生產(chǎn)線，生產(chǎn)出來的車型命名為“夏利”，“華夏得利”的寓意。那時候的中國品牌基本都是“借著外國的雞，生著中國的蛋”�？赡苡腥藭�問，那時候的其他中國品牌呢，長城、比亞迪、吉利、奇瑞......都在干嘛？長城1994年以前主要改裝特種用車，1995年后，在深入研究如何占領(lǐng)皮卡市場；比亞迪在開拓國際電池市場，還沒有造車的念頭。吉利倒是極力的想辦法造車，但是阻力重重1999年才賣出第一批車型；至于奇瑞應(yīng)該是發(fā)展比較順利的，但是第一臺車下線的時候也是1999年底了。

　◆ 90年代制約中國品牌發(fā)展的因素：政策、資金、技術(shù)

　　我們不禁想問，那個年代到底什么原因制約了中國汽車的發(fā)展？總結(jié)起來其實就是政策、資金和技術(shù)。政策上，那個年代幾乎所有人都認為中國汽車要做大必須向合資靠攏，一味的自己研發(fā)根本無法跟上甚至趕超海外車企，因此所有成熟車企都在極力促成與海外車企的合資，自主研發(fā)在他們眼里是沒前途的，因為技術(shù)落后太多了，即便能研發(fā)出產(chǎn)品也毫無競爭力。另外，1994年的一個政策等于說把所有想自主造車的民營企業(yè)扼殺在了搖籃里，那就是《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺，汽車產(chǎn)業(yè)開始實行“目錄”制管理，除了當時“三大、三小”（三大指：一汽、東風、上汽/三小指：廣汽、天汽、北汽）的國有企業(yè)外，其他企業(yè)與個人基本都是沒有造車資格的，這也就是我們后來常說的汽車“準生證”。長城、吉利、奇瑞、比亞迪等企業(yè)都曾經(jīng)為上目錄絞盡腦汁，身疲力竭。

　　 其次是資金，那時候要上造車項目需要大量資金支持，上海大眾為了生產(chǎn)桑塔納，投入了十幾億。十幾個億對于民營企業(yè)來說簡直就是天文數(shù)字，長城在魏建軍接手的時候還是負債，到1998年已經(jīng)發(fā)展飛快了，當時長城公司的注冊資本也才3900萬；奇瑞算是非常幸運的，有蕪湖政府的支持，投入了7、8億，這也是為什么奇瑞能快速發(fā)展的原因之一；最慘的是吉利，當時的李書福是政府不支持、手里也沒錢、技術(shù)也沒有，處于三無狀態(tài)，他的啟動資金只有1個億左右，但是對外宣稱有5個億，吉利能存活，很大一部分靠的是李書福的執(zhí)著。

　　最后便是技術(shù)，雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)在新中國成立之后便開始起步，但是在90年代能留給中國品牌用的幾乎沒有，所以還得依靠外國人，以發(fā)動機為例，奇瑞最早是從英國引進福特汽車公司的二手發(fā)動機生產(chǎn)線，在安裝的時候，提供技術(shù)支持的英國人態(tài)度十分消極，逼不得已的情況下，只得自己摸索，經(jīng)過了500天的時候才安裝調(diào)試成功；吉利是直接購買的豐田的發(fā)動機，匹配的菲亞特的變速箱。另外，后期崛起的大量中國品牌都直接使用了三菱的4G系列發(fā)動機，像東南汽車、長城、陸風、比亞迪等。所以90年代，想造車的車企都在竭力的解決這三個問題。