18米繞樁測試

　　此次繞樁測試由ams車評網(wǎng)的王威為大家?guī)�來，他是ams的御用車手，他被前保時(shí)捷試車員、時(shí)任德國ams測試總監(jiān)的霍夫馬亞先生收為弟子。中國ams團(tuán)隊(duì)超過十五年間測試的幾百輛車都由他掌握方向盤，現(xiàn)在依舊如是。

　　11個(gè)樁桶一字排開，樁距為18米，形成一個(gè)180米長的計(jì)時(shí)賽段。我們將在第一個(gè)和最后一個(gè)樁桶分別放置計(jì)時(shí)器，記錄車輛通過這180米所需的時(shí)間，然后計(jì)算出每車在樁間的平均速度。相比最終的賽道測試，這個(gè)項(xiàng)目對車輛的馬力要求相對較低，而更多的考驗(yàn)車輛的動(dòng)力響應(yīng)、車身剛性、懸架調(diào)校等表現(xiàn)。

高爾夫 GTI

　　作為唯一的國產(chǎn)車型，GTI的表現(xiàn)沒有讓人失望。車身的剛性、懸架的支撐性都不錯(cuò)，使得它在過彎中顯示出了比較高的極限。在前置前驅(qū)的基礎(chǔ)上，用最低的價(jià)格獲得更多的駕駛樂趣，高爾夫GTI所表現(xiàn)出來的協(xié)調(diào)性是最溫和、積極的。

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福克斯 ST

　　和主要對手高爾夫GTI相比，�？怂筍T在繞樁環(huán)節(jié)稍遜一籌。福克斯ST需要駕駛者的參與度非常高，車身和車頭都很輕盈，樁中扭力的釋放也很出色。但懸架缺乏有效的支撐讓車尾變得不夠安分，影響了通過速度。

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雷諾 梅甘娜R.S.

　　梅甘娜R.S.是一輛把前置前驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式武裝到牙齒的性能車，不僅如此，梅甘娜RS在車內(nèi)所提供的任何東西都和駕駛有關(guān)，它用成績證明了，前置前驅(qū)在性能車行列中存在的價(jià)值，最終成績也顯示了它的強(qiáng)大。

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MINI COOPER S

　　為駕駛樂趣而生的MINI如今變大、變沉了一些，懸架的支撐性也不像之前那么強(qiáng)，而是向舒適性稍作了妥協(xié)，性格變得更加溫和，即使這樣它依舊保留了應(yīng)有的功底。只是如果想得到最純粹的MINI的駕駛樂趣，還是需要JCW才行。

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福特 野馬

　　懸架的支撐性有所欠缺，動(dòng)力的輸出也不夠線性，這是野馬成績不好的兩個(gè)主要原因。其實(shí)它擁有一個(gè)不錯(cuò)的后驅(qū)平臺(tái)，不僅輕盈、適應(yīng)能力也很出色，但野馬始終是野馬，它追求的并不是四輪穩(wěn)穩(wěn)抓住地面，而是需要車尾善于滑動(dòng)，這也是它繞樁成績不夠好的原因吧。

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寶馬 M135i

　　較重的車頭會(huì)讓車身在樁中略顯笨重，懸架的調(diào)校也不那么極致，支撐性不是那么完美。但強(qiáng)大的動(dòng)力讓駕駛者對于操控更加有信心，判斷好車身左右搖擺轉(zhuǎn)換的最佳時(shí)機(jī)是創(chuàng)造好成績的的關(guān)鍵點(diǎn)，可通過轉(zhuǎn)向和油門精細(xì)控制的滑動(dòng)則是樂趣的源泉。

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A 45 AMG

　　強(qiáng)大的動(dòng)力在這個(gè)環(huán)節(jié)中幫不上太大忙，四驅(qū)系統(tǒng)也不像TT和quattro匹配的那么順暢。在測試過程中我一直在解決轉(zhuǎn)向不足的問題，這也是很多四驅(qū)車所面對的，強(qiáng)大的動(dòng)力輸出讓緊湊的車身變得過于靈活，需要花不少心思控制。

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奧迪 TT

　　奧迪TT是唯一一輛可以和后驅(qū)車比拼靈巧性的四驅(qū)車，更低的重心、更溫和的扭力，讓輪胎的抓地和車身的節(jié)奏進(jìn)入最佳的狀態(tài)，從而達(dá)到一種近乎完美的平衡。駕駛TT繞樁的參與感稍有不足，因?yàn)檐囕v的四驅(qū)和電子系統(tǒng)會(huì)為你解決大部分問題。

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