● 性能測(cè)試（因測(cè)試車使用冬季胎，因此這一次不做制動(dòng)測(cè)試）

　◆ 0-100km/h加速測(cè)試

　　全新X1 xDrive 20i在德國(guó)有普通及運(yùn)動(dòng)型兩種變速箱可以選擇。如果你選裝了運(yùn)動(dòng)型變速箱，不僅能得到一個(gè)帶換擋撥片的方向盤，而且程序還賦予了這臺(tái)8速自動(dòng)變速箱彈射起步能力。但是，這臺(tái)變速箱只能在生命周期內(nèi)彈射100次，且不能通過(guò)4S店復(fù)位。這就意味著，當(dāng)100次機(jī)會(huì)用完了，這個(gè)功能被自動(dòng)禁用了，不禁讓人感覺(jué)有點(diǎn)雞肋。而我們?cè)囻{的這臺(tái)試駕車并沒(méi)有選裝這個(gè)運(yùn)動(dòng)型變速器，所以并沒(méi)有具備彈射功能，但這并不妨礙我們體驗(yàn)這套動(dòng)力總成的實(shí)力。

　　關(guān)閉DSC，掛入S擋，油門剎車同時(shí)踩下，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在了2600rpm附近。松開(kāi)剎車后，因?yàn)閯?dòng)力并不是特別迅猛，所以X1沒(méi)有突然躍出，而是相對(duì)比較平穩(wěn)的起步。由于新X1的四驅(qū)是基于前驅(qū)平臺(tái)所搭建的，主要的牽引力均在前輪，所以起步瞬間前輪有非常短暫的打滑。車頭也隨之出現(xiàn)了比較明顯的上揚(yáng)，但因?yàn)閯?dòng)力并不大，所以車身姿態(tài)保持得還算可以。

　　新X1跑出了7.2秒的0-100km/h的加速度成績(jī)，比原廠的7.4秒還要快上0.2秒。隨后經(jīng)過(guò)我們反復(fù)測(cè)試，時(shí)間均在7.2秒附近，這是在配置了冬季胎和路面不完全干的情況下取得了的�？磥�(lái)寶馬官方數(shù)據(jù)相對(duì)保守。這成績(jī)相比上一代的X1 XDrive 20i 的8.08秒要快上不少，而比同級(jí)別同四驅(qū)結(jié)構(gòu)的奧迪Q3 35TFSI quattro的7.83秒也很有優(yōu)勢(shì)。感興趣的朋友可以看以下的實(shí)測(cè)加速視頻。

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● 日常駕駛

　　打著發(fā)動(dòng)機(jī)，相對(duì)于N20B20發(fā)動(dòng)機(jī)，B48在怠速下所謂的改進(jìn)平衡軸并沒(méi)有給駕駛者太多的變化，聲音依然是那么的富有“節(jié)奏”。

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　　起步初期，全新X1的油門風(fēng)格依然像現(xiàn)款的那么的“重”，而且油門反應(yīng)略慢，讓人開(kāi)起來(lái)依然會(huì)慢一拍，和奔馳的油門風(fēng)格有得一拼。

　　大部分德國(guó)人駕車風(fēng)格都比較激進(jìn)，如果他排在紅綠燈的第一位，起步很有可能都是響胎起步，讓后面等待的車輛更快的通過(guò)紅綠燈口。在這樣的環(huán)境下，新X1的油門調(diào)校讓我在紅綠燈起步時(shí)總要慢那么一拍。在起步過(guò)后，發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)還是很快跟得上節(jié)奏的，渦輪進(jìn)入扭矩平臺(tái)期后也沒(méi)有給人那種突兀感，整體感覺(jué)更偏向舒適。把駕駛模式調(diào)至運(yùn)動(dòng)模式后，此時(shí)整個(gè)車又會(huì)進(jìn)入一種非常亢奮的狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)經(jīng)常保持在更高的轉(zhuǎn)速，油門的延遲感是減少了不少，起步更快了，但即便在德國(guó)，這并不是城市駕駛的所需要的模式�？偟卣f(shuō)來(lái)，新X1的動(dòng)力調(diào)校放到國(guó)內(nèi)可能會(huì)更加善解人意——擁堵時(shí)，舒適模式下不會(huì)竄車；想撒歡時(shí)，運(yùn)動(dòng)模式也能給你帶來(lái)足夠的激情。

　　畢竟是寶馬調(diào)校的發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過(guò)2000rpm后，每每松掉油門時(shí)，總能聽(tīng)到電動(dòng)渦輪廢氣閥作動(dòng)時(shí) “呲———”的一聲，而且聲音相當(dāng)明顯，十分能調(diào)動(dòng)駕駛者的情緒。而當(dāng)你進(jìn)入高轉(zhuǎn)速區(qū)域(大于4000rpm)執(zhí)行手動(dòng)換擋的時(shí)候，ECU也很會(huì)做的發(fā)出持續(xù)噴油的指令，讓多余的燃油進(jìn)入熾熱的排氣歧管而被點(diǎn)燃，營(yíng)造噗噗噗的換擋排氣聲。在這雖不是以性能取向的車，但在這兩種調(diào)校的幫助下，在城市或者國(guó)道上超個(gè)車，同樣能給駕駛者很好的感官感受。

　　來(lái)自愛(ài)信的8速自動(dòng)變速箱同樣表現(xiàn)得也超出我預(yù)期，日常行駛時(shí)，低擋位的升擋有如上一代X1的ZF8速變速箱般順暢。無(wú)論是在正常的COMFORT還是SPORT模式下，變速箱降擋都十分積極，特別大油門超車的情況下，在我油門到位后很短的時(shí)間內(nèi)，變速箱已經(jīng)完成換擋動(dòng)作，轉(zhuǎn)速已經(jīng)上升到高轉(zhuǎn)區(qū)間，時(shí)刻準(zhǔn)備著發(fā)力。加上之前加速測(cè)試的結(jié)果，不禁讓我佩服寶馬在動(dòng)力及傳動(dòng)系統(tǒng)調(diào)校方面的造詣。

　　雖然上一代后期X1已經(jīng)改了電子助力，已經(jīng)沒(méi)那么重，這一代車型在COMFORT模式下則更顯輕盈，主要是低速停車調(diào)頭時(shí)，單手操作也不會(huì)覺(jué)得困難。方向盤的中間虛位并沒(méi)有多少，小幅轉(zhuǎn)動(dòng)車身就能很快的做出回應(yīng)。但由于全新X1沒(méi)有采用雙球節(jié)的懸架結(jié)構(gòu)，方向盤的手感在電子助力系統(tǒng)的“濾波作用”(因?yàn)殡娮?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">助力轉(zhuǎn)向的電機(jī)系統(tǒng)慣量較大，相當(dāng)于一個(gè)過(guò)濾器過(guò)濾掉了路面上各種細(xì)碎的顛簸)下變得稀松平常，甚至可以說(shuō)沒(méi)有什么手感。全新X1的轉(zhuǎn)向手感和現(xiàn)在大眾MQB平臺(tái)的車沒(méi)什么差別，只是默認(rèn)的輔助力度有不同。雖然調(diào)整到SPORT模式可以使方向盤變得更重一點(diǎn)，但這并不代表會(huì)使手感有進(jìn)一步提升。

　　在經(jīng)過(guò)鐵道路口的時(shí)候，大幅度的顛簸反映在全新X1上僅有幅度不大的晃動(dòng)和咚咚的沉悶響聲，車體剛性也很足，沒(méi)有出現(xiàn)“散”的情況。而若在彎道中遇到突然下沉的路面時(shí)，車身的反應(yīng)也不會(huì)讓駕駛者捏一把汗，車身在干脆地晃動(dòng)一下之后很快恢復(fù)平穩(wěn)，沒(méi)有帶來(lái)更多晃動(dòng)，給人安心的感覺(jué)。在經(jīng)過(guò)連續(xù)顛簸不平路面時(shí)，雖然車輛傳給駕駛者的振動(dòng)并不大，但懸架在連續(xù)作動(dòng)的時(shí)候會(huì)給車子帶來(lái)過(guò)大的共振聲音，就像是錘子不斷敲在木板上的那種感覺(jué)，一下子就破壞了安穩(wěn)的氣氛，給駕駛者的感覺(jué)并不太好。總的來(lái)說(shuō)，全新X1這套懸架系統(tǒng)能正常地應(yīng)對(duì)常見(jiàn)的中大型顛簸，但在噪音處理上，依然存在改進(jìn)的空間。

　　由于試駕車選裝的是Sport line風(fēng)格包，而沒(méi)有更穩(wěn)扎M風(fēng)格的底盤調(diào)校，所以相對(duì)較軟的懸架并不能在彎中很好的支撐車體，傾側(cè)的車身姿態(tài)很一般。前面所說(shuō)后排座椅沒(méi)有什么側(cè)向支撐，只能希望駕駛員在轉(zhuǎn)彎能更多的照顧后排乘客，減慢速度。

　　雖然全新X1的四驅(qū)系統(tǒng)是基于橫置前驅(qū)平臺(tái)，后軸能獲取的動(dòng)力比較有限，可是當(dāng)我在彎中嘗試深踩油門的時(shí)候，車身不僅沒(méi)有嚴(yán)重推頭，而且還發(fā)生了輕微的轉(zhuǎn)向過(guò)度，讓我不禁略有驚喜。要知道，不少網(wǎng)友對(duì)全新X1轉(zhuǎn)為前驅(qū)平臺(tái)頗有微詞，可能是為了安慰看重這一點(diǎn)的購(gòu)車者吧，寶馬把車尾調(diào)成了更為靈活的狀態(tài)，以此來(lái)彌補(bǔ)下失去的后驅(qū)特性。

　　全新X1的剎車不僅腳感略“軟”，初段力度較小，而且剎車踏板行程也很長(zhǎng)，以至于在測(cè)試加速的時(shí)候要拼了吃奶的勁把剎車踩到底，不然油門一下去，制動(dòng)力不足就會(huì)讓車子蠕動(dòng)起來(lái)。雖然這種設(shè)計(jì)有助于在城市中更好、更細(xì)膩的控制剎車力度，避免給乘客帶來(lái)不適，但一旦跑快起來(lái)，這種設(shè)計(jì)往往會(huì)給人信心不足的感覺(jué)。在高速下緩踩剎車的時(shí)候總感覺(jué)給你覺(jué)得好像在踩一團(tuán)棉花，心里略沒(méi)底。

　　換成前驅(qū)平臺(tái)的全新X1可以說(shuō)和之前的X1是兩個(gè)取向的車。上一代的X1其實(shí)可以看作是一臺(tái)升高了底盤的E91 3系旅行版，后驅(qū)平臺(tái)加上扎實(shí)路感的轉(zhuǎn)向，配上優(yōu)秀的動(dòng)力總成，的確是緊湊型SUV里一臺(tái)不可多得的車，喜歡駕駛的人肯定會(huì)愛(ài)上它的。寶馬把新X1變?yōu)榱饲膀?qū)平臺(tái)，用意很明顯，就是讓它更多兼顧日常買菜使用，而開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)也是如此：初段略軟的懸架和手感不足的方向盤無(wú)法讓你把它和駕駛樂(lè)趣劃上等號(hào)。如果僅游弋在城市里，偶爾興起直線踩一小把，高速迅速超個(gè)車，全新X1的動(dòng)力總成還是能給你滿意的答復(fù)的�；蛟S這就是現(xiàn)在的寶馬策略吧。

　● 全文總結(jié)

　　總的來(lái)說(shuō)，對(duì)比起上一代的X1，全新X1在外觀空間，內(nèi)飾及配置上均有明顯的提升，再加上寶馬品牌的號(hào)召力，相信能吸引相當(dāng)一部分的年輕消費(fèi)者。但由于驅(qū)動(dòng)布局和定位的調(diào)整，它也失去了之前那一代X1的在緊湊型SUV里的獨(dú)特的運(yùn)動(dòng)基因，相信這是寶馬應(yīng)對(duì)需求日益增長(zhǎng)的緊湊型SUV市場(chǎng)（特別是中國(guó)）的一個(gè)妥協(xié)。同樣妥協(xié)的還有即將在中國(guó)市場(chǎng)推出的加長(zhǎng)版全新X1。畢竟更多真實(shí)的消費(fèi)者關(guān)心的是空間和舒適性，操控這一錦上添花的特性并不是這個(gè)級(jí)別的駕駛者最關(guān)心的。

　　雖然全新寶馬X1已經(jīng)和它的老牌競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奧迪Q3級(jí)、奔馳GLA一樣都使用了前驅(qū)平臺(tái)，但后兩者都僅有雙離合變速箱的選擇，全新寶馬X1配備的8速自動(dòng)變速箱無(wú)疑在平順性及穩(wěn)定耐用性上更有優(yōu)勢(shì)，當(dāng)然1.5T車型使用的6擋自動(dòng)變速箱會(huì)在擋位數(shù)上成為劣勢(shì)。而對(duì)中國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)尤為重要的空間也在三者中處于領(lǐng)先地位。此輛經(jīng)過(guò)選配后的試駕車在德國(guó)標(biāo)價(jià)46,390歐元(折合33萬(wàn)人民幣)，如果這個(gè)動(dòng)力配置級(jí)別的加長(zhǎng)版國(guó)產(chǎn)X1價(jià)格能在30萬(wàn)左右，在同級(jí)別車型中將頗有競(jìng)爭(zhēng)力。至于那個(gè)寶馬的logo，或許已經(jīng)沒(méi)人去關(guān)心它是不是代表優(yōu)秀操控的徽章，而更多的把它當(dāng)成一種信仰的光環(huán)。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 陳正一）

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