● 底盤

　　說了那么多大家看得到的東西，下面我們就來講講大家看不到的地方。雖然Q5和奧迪A4同屬同一級別的分類， 也同屬MLB Evo平臺。但他們兩者在底盤方面還是有所不同的，全新一代Q5有著更多Q7所屬的技術(shù)。但我們先來展示下兩代Q5的內(nèi)里有什么不同。首先，在車身材料方面，上一代Q5的車架采用全鋼的結(jié)構(gòu)，作為MLB平臺的第一臺SUV，奧迪在老Q5上下了不少功夫。為了平衡車架變大帶來的影響，老Q5的車架采用了不少的超高強度模淬鋼板，尤其是在B柱以及后方縱梁這些地方均采用此類鋼板。此外，在車身覆蓋件方面，上一代Q5在前發(fā)動機蓋以及后尾廂蓋板方面則采用了鋁材（歐洲版）。

　　對比上一代Q5，新一代Q5更換成MLB Evo平臺后在前塔頂以及前后防撞梁上采用了鋁材，配合優(yōu)化的鋼材焊接方法及比例，使車架比上一代減輕了20kg。此外，用于確保駕駛艙完整的熱成型超高強度鋼的使用比例也上升到了20%。

　　在懸架部分，上一代Q5是基于A4開發(fā)的，除了必要的尺寸配合以及懸架特性的調(diào)整之外，變化并不不多。全新奧迪Q5的前懸架依然還是大家熟知的能形成虛擬轉(zhuǎn)軸的五連桿結(jié)構(gòu)，對比起上一代的MLB平臺，MLB Evo平臺的前懸架取消了固定兩個上連桿鑄鋁襯套基座，連桿直接與車體進行連接。此外，除了轉(zhuǎn)向連桿之外的四根連桿以及車輪架均由鍛造鋁材質(zhì)制成（A4均為鑄鋁材質(zhì)），以應(yīng)對更大的懸架負荷，另一方面也進一步減輕簧下質(zhì)量。后懸架方面則根據(jù)空懸/普通懸架不同采用不同材質(zhì)的連桿。我們這臺測試車由于搭載了空氣懸架，故兩根后懸架上擺臂均是鍛造鋁材質(zhì)，而其余的部分則和普通的MLB Evo平臺車型一致。

　　既然說到空氣懸架，就不能不提一下空氣懸架的特性。因為這和我們后面的行駛感受息息相關(guān)。對于同一根空氣空懸，其空氣彈簧剛度是由空氣包里的空氣柱高度所決定的，剛度會隨著空氣柱的縮短而變大。

　　這就相當于一個變剛性的彈簧一樣。正由于空氣彈簧的這個特性，它可以較為輕松的應(yīng)對各種各種振幅不大的振動輸入，從而提高行駛舒適性。但也正因為這個特性，它在懸架壓縮行程的初段非常軟，會容易導致車身晃動。而這個現(xiàn)象在重心高的SUV上尤為明顯。這一現(xiàn)象在我們后面的試駕體驗會有印證。

● 動力系統(tǒng)

　　在德國，普通版本的全新Q5目前一共提供柴油和汽油兩種燃油種類共4種動力輸出的發(fā)動機。然而在汽油動力方面僅有這一款2.0T 252馬力的版本。發(fā)動機的本體是大家都非常熟悉的第三代的EA888，其252馬力的輸出屬于中高功率調(diào)校。

　　同樣的，和這臺發(fā)動機配合的變速箱大家也都見過多次了。這就是也在國產(chǎn)奧迪新A4上搭載的代號為DL382的7速雙離合變速箱。 相對于之前的代號為DL501的雙離合變速箱，DL382增加了由Luk提供的帶離心擺的雙質(zhì)量飛輪。這個配置給我們帶來最直接的變化是發(fā)動機轉(zhuǎn)速被允許下放至1000rpm區(qū)域運轉(zhuǎn)以節(jié)省燃油，但并不會因為在低轉(zhuǎn)情況下發(fā)動機產(chǎn)生額外的振動或噪音。此技術(shù)已經(jīng)在奧迪新出的車系上開始普及，即使是搭載ZF 8速自動變速箱的SQ5都有此項技術(shù)。 

　　雖然這套動力總成早已和大家見過面，但全新奧迪Q5是奧迪第一個是全系（除SQ5）都只配quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的車型。也就是說之前奧迪招牌的托森式中央限滑差速器沒有了�，F(xiàn)在的這套系統(tǒng)可以看做是橫置平臺上那瀚德四驅(qū)系統(tǒng)的縱置版，再加上一些新的省油技術(shù)。

　　這個中央分動器是由麥格納提供的型號為VTK080及VTK120的多片式離合中央差速器。在汽油版上采用的是最大承受扭矩為800�！っ椎腣TK080型號。與大家熟悉的使用液壓驅(qū)動的瀚德系統(tǒng)不同，這套多片離合器分動箱是采用電機來控制離合片的壓緊程度的。省去了液壓泵，僅在模式切換及過渡的時候需要電機作動，其余時候電機都是不用工作的，進一步節(jié)省能耗，響應(yīng)也更迅速。

　　與這套多片式離合中央差速器相匹配的是后軸上一個帶狗牙離合器的差速器。這套狗牙離合器布置在了右后半軸上，通過電機以及復位彈簧驅(qū)動。通過控制右后半軸的通斷，讓中央傳動軸以及后差速器殼體在兩驅(qū)模式時，停止轉(zhuǎn)動，以減小后輪空轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)動慣量。這兩套裝置合起來，能為新Q5省下0.3升/100公里的燃油，這相當于是7g二氧化碳/公里。雖然量很小，但對于這種走量的車型來說，每一點碳排放的減少都能為車廠達到年平均碳排放指標貢獻不少份額。

　　當然，有些開過橫置平臺四驅(qū)的讀者可能會擔心，這套系統(tǒng)會不會像瀚德這類系統(tǒng)一樣反應(yīng)遲緩，在該介入的時候沒及時連上。而這點正是這套系統(tǒng)的與眾不同之處。與采用CAN總線進行數(shù)據(jù)傳輸?shù)腻�德四�?qū)系統(tǒng)不同，這套四驅(qū)系統(tǒng)采用了FlexRay傳輸總線來接管各個主要控制系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸。

　　這與大家熟悉的，僅有500kbit/s 傳輸速率的CAN總線相比，F(xiàn)lexRay有著高于CAN總線20倍，達10Mbits的傳輸速率。在此新總線的支持下，quattro ultra系統(tǒng)得以采用預測型(Feedforward)的控制策略。也就是說四驅(qū)系統(tǒng)通過高速總線，結(jié)合判斷車身動態(tài)參數(shù)、駕駛員期望輸入以及外界環(huán)境條件，能早于實際工況預測接下來車輛將要遇到的情況。相對于以前的普通回饋閉環(huán)控制（Feedback），新Q5上這套四驅(qū)系統(tǒng)能在需要四驅(qū)模式前的0.5秒時間內(nèi)就已經(jīng)開始作動，只消0.2秒就可以完成從兩驅(qū)到四驅(qū)模式的切換。換句話來說，當你需要四驅(qū)之前的那一剎那，四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)準備完畢介入了，不會讓人感到停頓的存在。

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