[汽車之家 原創(chuàng)試駕]　　豐田已經不是第一次將首次國內動態(tài)試駕安排在賽道上進行了。雖然對于編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍(參數|詢價)的變化。

　　之前我的同事已經對亞洲龍進行過多次海外試駕，如果您想了解相關信息請點擊下方鏈接。

　　所以本次我們開門見山直接聊國產之后亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨后也會有靜態(tài)部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急并線等等若干的個項目。第一圈由教練親自駕駛帶領大家熟悉賽道線路以及測試項目。之后媒體分別對2.5L自吸和2.5L混動車型進行輪換試駕，每款車型試駕時間僅僅只有一圈。另外，需要說明的是本次試駕所用車輛均為試裝車，因此我們也只能在封閉賽道內進行體驗，由于條件有限、體驗時間較短，如有介紹不周之處還望各位網友們諒解。 （動態(tài)部分圖片由廠家提供）

　　曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統(tǒng)豐田車那種沉穩(wěn)老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍并不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜�？吭谫惖罆r的樣子�？傊�，我先開再說！

　　一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出于豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基于TNGA架構下研發(fā)生產。

　　亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統(tǒng)布局更低，駕駛席的位置也比老款更靠后也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計并被整體布局到后排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩(wěn)定性。

　　轉向系統(tǒng)提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿后懸架。

　　動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發(fā)動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發(fā)動機研發(fā)和制造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統(tǒng)也是基于自然吸氣發(fā)動機基礎研發(fā)的，混動領域地位更是毋庸置疑。

　　基于TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發(fā)動機熱效率高達40%，通過優(yōu)化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長沖程的發(fā)動機設定也增強了發(fā)動機在低轉速的扭矩輸出。

　　汽油版2.5L發(fā)動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發(fā)動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由于發(fā)動機高效節(jié)能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發(fā)力。

　　雖然2.5L混動系統(tǒng)設計初衷是節(jié)能環(huán)保，但它的加速性能并不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協(xié)同工作所產生的推力。制造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統(tǒng)更加自然。

　　最后再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：

　　混動版的減振器標定則略偏向于舒適性，畢竟亞洲龍屬于中型家用轎車的范疇，舒適性是第一位的，必須要保證。

　　駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目并不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發(fā)它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束后，總有些意猶未盡的感覺。