動力總成

　　說完外觀內(nèi)飾，該說說這畫皮下的真功夫了。我們這臺試駕車是屬于eTSI動力序列。這也就意味著，它不僅擁有一臺代號EA211 EVO的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，同時也搭載了48V的輕混技術。當然，將來eTSI的動力序列也將會有1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機的加入，但這臺發(fā)動機和國內(nèi)無緣。

　　不過這臺大家熟知的1.5T發(fā)動機其實早就在改款后的第七代高爾夫上使用。第八代上這臺的動力參數(shù)依然和先代車型保持一致：最大功率維持在了110千瓦/150馬力的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之間輸出250�！っ椎姆逯蹬ぞ�。

　　在350bar油泵以及GPF (汽油顆粒捕捉器)幫助下，排放符合歐洲最新的歐6d-temp標準。但這里要說明的是，EA211 Evo 1.5T發(fā)動機所配備的GPF和國內(nèi)第八代高爾夫初期上市EA211 1.4T的GPF并不屬于同一類型。1.5T發(fā)動機所配備的GPF是屬于近發(fā)動機布置方式，捕捉器和三元催化器合二為一，也就是所謂的“四元催化器”，這種方式更簡單再生效率也更高，也不需要布置額外的壓差傳感器。國內(nèi)1.4T上所使用的則是遠發(fā)動機布置方式，GPF在車底，需要額外引入壓差傳感器以判斷灰燼累積程度，更為復雜。

　　有些人可能會問了，說好的1.5T發(fā)動機去哪了？這里做個詳細的說明：國產(chǎn)第八代高爾夫上市初始的確只有EA211 1.2T以及1.4T發(fā)動機的配置。而且國產(chǎn)之后要搭載的也并不是歐洲這臺150馬力的EA211 EVO 1.5T發(fā)動機，屆時國內(nèi)會和歐洲同步換裝160馬力的EA211 EVO2 1.5T發(fā)動機，發(fā)動機最早投產(chǎn)時間在2022年年底，正式搭載車實車上將會是在2023年。簡單來說就是國內(nèi)大眾整體跳過了“第一代”的1.5T發(fā)動機，直接上第二代的1.5T。所以大家也不用著急，該來的總會來的。

　　與這臺1.5T發(fā)動機搭配的依然是DQ200 7速干式雙離合變速箱。別擔心，雖然都叫DQ200，但第八代高爾夫上采用的變速箱內(nèi)部已經(jīng)迭代到了第四代了，和當初大家心目中弱不禁風的干式雙離合已不可同日而語。與此同時其操作機構也從之前的機械式換擋桿換成了現(xiàn)在的Shift-by-wire純電控的換擋方式。

　　第八代高爾夫也是大眾首臺引入48V輕混系統(tǒng)的緊湊型車，凡是帶48V輕混系統(tǒng)的車型均以eTSI尾標示人。相比起奔馳S500、E53上那套“高配”版的48V系統(tǒng)，大眾的這套48V系統(tǒng)的構造相對比較簡單。整個系統(tǒng)僅有三個主要的功能部件：48V鋰離子電池，48V-12V DC/DC轉(zhuǎn)換器，BSG皮帶式啟動發(fā)電機。

　　而這套系統(tǒng)最核心的部件當屬俗稱BSG的皮帶式起動發(fā)電機。這個電機主要提供了以下三個功能：啟動發(fā)動機、動能回收、發(fā)動機助力。

　　啟動發(fā)動機：皮帶式起動發(fā)電機，顧名思義，這個電機不僅取代了傳統(tǒng)發(fā)電機工作，還能在熱機的狀態(tài)下承擔起動機的角色。由于48V電壓高，在同樣的電流下起動機擁有更強的啟動功率，故能直接把內(nèi)燃機帶至接近怠速附近再點火。這樣一來，發(fā)動機啟停的時候再也不會聽到傳統(tǒng)12V起動機那種“嘎嘎嘎”的啟動聲音以及隨之而來的振動與延遲。啟動可以說是瞬間完成，大幅度提升了用戶對啟停技術的接受程度以及使用頻率。

　　動能回收：這個技術也不是什么新技術 ，以前大眾在Bluemotion車型上也有應用。但同樣得益于電壓的提高，這次BSG的瞬間最大回收功率可以達到12kW的水平。大眾宣稱，在WLTC循環(huán)工況中，最多可以從總體的制動能量中（注意，這里不是整車動能）回收40%的動能。為什么不是像電動車那樣達到70%甚至更高，這是因為BSG是與發(fā)動機曲軸相連的，這也就意味著它并不能脫離發(fā)動機的轉(zhuǎn)動獨自回收動能，中間必然有不少機械損失。反過來，這臺電機也無法提供純電行駛能力。

　　發(fā)動機助力：這個概念也很好理解，內(nèi)燃機需要一定的轉(zhuǎn)速才能輸出令人滿意的扭矩，小排量渦輪增壓發(fā)動機的低扭更是不如人意。此時，電動機能瞬間輸出峰值扭矩的特性就派上用場了。能在起步初期就提供輕快的駕駛體驗。具體情況我們后面的試駕環(huán)節(jié)細說。