懸架感受

　　懸架方面，我們的試駕車也沒有選配DCC自適應(yīng)減振，而是搭載了最多人選擇的普通減振。整體來說，第八代高爾夫依然有經(jīng)典德國車那種整體感，但在面對市區(qū)例如鐵軌、接縫、以及坑洼路燈連續(xù)顛簸之時，懸架的彈跳比較明顯，缺乏足夠的韌性來吸收。特別是經(jīng)過減速帶之時，若不專門減速，前后懸的彈跳以及噪音甚至有可能會把車內(nèi)乘客嚇一跳。只有在面對長波路段的時候，體現(xiàn)懸架高級感的那種韌性才會又回來。在快速過彎之時，車身側(cè)傾也較為輕微，能給駕駛員足夠的信心去保持速度快速通過彎道。

　　駛出市區(qū)拐到郊外，深踩油門下去轉(zhuǎn)速升高之后就會發(fā)現(xiàn)：畢竟還是一臺1.5T的發(fā)動機，最大150馬力擺在那里，48V電機僅能在低轉(zhuǎn)速區(qū)間進行助力，一旦轉(zhuǎn)速高了就原形畢露了。

　　在郊外，48V系統(tǒng)能支持車輛長時間的熄火滑行以降低油耗。如今大多數(shù)歐洲的自動擋車型在ECO模式下都具備了空擋自動滑行功能，但這時候發(fā)動機是繼續(xù)在怠速運轉(zhuǎn)的。只要配合上預(yù)見性駕駛，空擋滑行是比帶擋滑行要省油的，所以這里不要在說帶擋比空擋滑行省油，因為這種說法都忽略了帶擋滑行的距離是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于比空擋滑行的距離的。所以更別說是關(guān)閉發(fā)動機的情況下，油耗得以進一步的降低。

　　根據(jù)我們的測試，實際駕駛中我們能在不使用空調(diào)的情況下做到超過一分鐘的熄火滑行，國外媒體甚至能做到單次3分15秒的熄火滑行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于大眾宣稱的40秒。

　　此外，這套輕混系統(tǒng)還可以配合ACC雷達(dá)以及地圖數(shù)據(jù)，在不啟用導(dǎo)航以及自適應(yīng)巡航的情況在，都可以提前識別前方的慢車以及判斷前方地形路況，通過動能回收，不用觸及剎車踏板，就可以自動調(diào)整速度到合適的速度。就這套輕混系統(tǒng)的策略來說，相當(dāng)智能相當(dāng)好用。

　　接著我們又繼而駛上了德國的無限速高速公路，為了更好地讓發(fā)動機發(fā)揮出它的實力，我們切換到了S擋。這時的我們才發(fā)現(xiàn)，第八代高爾夫上的這臺DQ200變速箱已經(jīng)把所有和運動性相關(guān)的設(shè)定都取消了，無論是快速換擋模式還是降擋補油，這臺變速箱通通沒有，一切都是慢悠悠的。好吧，的確買這臺車的人也不會追求什么運動性，安安靜靜做好一臺正常的買菜車就足夠了。

　　噪音方面也是表現(xiàn)中規(guī)中舉，在米其林Primacy4輪胎的幫助下，在中低速下發(fā)動機噪音和輪胎噪音都并不擾人，屬于同級中正常水平。即便是高速120km/h的時候，風(fēng)噪也是整體式的增加，并不是某個地方有特別的噪音源。但坐在后座的時候，仿佛感覺到車底的隔音不如前座充足。相比起在副駕駛，路面的胎噪和懸架作動的聲音都能在后座較為清晰的聽到。尤其是在高速熄火滑行和發(fā)動機重啟之時，排氣聲從無到有再到無的過程可能會讓后排敏感的乘客感覺到厭倦。

總結(jié)：

　　從這一代高爾夫開始，大眾的產(chǎn)品重心已經(jīng)從內(nèi)燃機車轉(zhuǎn)變到了純電動車上。換句話來說，大眾集團分配給高爾夫這個拳頭產(chǎn)品的資源也隨之下降。民間有句話：從第五代高爾夫后開始，高爾夫就一直在優(yōu)化降本。再加上產(chǎn)品重心的轉(zhuǎn)移，第八代高爾夫就給我們著實露了一手什么叫極致“優(yōu)化”：無論是硬件還是軟件上目前都有不少瑕疵，更不用說之前高爾夫還因為軟件問題而整體停止交付一段時間。在德國，大眾正在消耗高爾夫積累起來的優(yōu)秀口碑，就目前的表現(xiàn)看，它難以成為大家心目中的精品小車，只能做一臺合格的買菜車。希望幾年后國產(chǎn)的同款動力系統(tǒng)車型上這些瑕疵能夠得以完善。（文/圖 汽車之家德國撰稿人 編譯/汽車之家 侯云峰）

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