動(dòng)力總成

　　說(shuō)完外觀內(nèi)飾，該說(shuō)說(shuō)這畫(huà)皮下的真功夫了。我們這臺(tái)試駕車(chē)是屬于eTSI動(dòng)力序列。這也就意味著，它不僅擁有一臺(tái)代號(hào)EA211 EVO的1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)也搭載了48V的輕混技術(shù)。當(dāng)然，將來(lái)eTSI的動(dòng)力序列也將會(huì)有1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的加入，但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)和國(guó)內(nèi)無(wú)緣。

　　不過(guò)這臺(tái)大家熟知的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)早就在改款后的第七代高爾夫上使用。第八代上這臺(tái)的動(dòng)力參數(shù)依然和先代車(chē)型保持一致：最大功率維持在了110千瓦/150馬力的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之間輸出250�！っ椎姆逯蹬ぞ�。

　　在350bar油泵以及GPF (汽油顆粒捕捉器)幫助下，排放符合歐洲最新的歐6d-temp標(biāo)準(zhǔn)。但這里要說(shuō)明的是，EA211 Evo 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)所配備的GPF和國(guó)內(nèi)第八代高爾夫初期上市EA211 1.4T的GPF并不屬于同一類型。1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)所配備的GPF是屬于近發(fā)動(dòng)機(jī)布置方式，捕捉器和三元催化器合二為一，也就是所謂的“四元催化器”，這種方式更簡(jiǎn)單再生效率也更高，也不需要布置額外的壓差傳感器。國(guó)內(nèi)1.4T上所使用的則是遠(yuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)布置方式，GPF在車(chē)底，需要額外引入壓差傳感器以判斷灰燼累積程度，更為復(fù)雜。

　　有些人可能會(huì)問(wèn)了，說(shuō)好的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)去哪了？這里做個(gè)詳細(xì)的說(shuō)明：國(guó)產(chǎn)第八代高爾夫上市初始的確只有EA211 1.2T以及1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的配置。而且國(guó)產(chǎn)之后要搭載的也并不是歐洲這臺(tái)150馬力的EA211 EVO 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，屆時(shí)國(guó)內(nèi)會(huì)和歐洲同步換裝160馬力的EA211 EVO2 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)最早投產(chǎn)時(shí)間在2022年年底，正式搭載車(chē)實(shí)車(chē)上將會(huì)是在2023年。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是國(guó)內(nèi)大眾整體跳過(guò)了“第一代”的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，直接上第二代的1.5T。所以大家也不用著急，該來(lái)的總會(huì)來(lái)的。

　　與這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)搭配的依然是DQ200 7速干式雙離合變速箱。別擔(dān)心，雖然都叫DQ200，但第八代高爾夫上采用的變速箱內(nèi)部已經(jīng)迭代到了第四代了，和當(dāng)初大家心目中弱不禁風(fēng)的干式雙離合已不可同日而語(yǔ)。與此同時(shí)其操作機(jī)構(gòu)也從之前的機(jī)械式換擋桿換成了現(xiàn)在的Shift-by-wire純電控的換擋方式。

　　第八代高爾夫也是大眾首臺(tái)引入48V輕混系統(tǒng)的緊湊型車(chē)，凡是帶48V輕混系統(tǒng)的車(chē)型均以eTSI尾標(biāo)示人。相比起奔馳S500、E53上那套“高配”版的48V系統(tǒng)，大眾的這套48V系統(tǒng)的構(gòu)造相對(duì)比較簡(jiǎn)單。整個(gè)系統(tǒng)僅有三個(gè)主要的功能部件：48V鋰離子電池，48V-12V DC/DC轉(zhuǎn)換器，BSG皮帶式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)。

　　而這套系統(tǒng)最核心的部件當(dāng)屬俗稱BSG的皮帶式起動(dòng)發(fā)電機(jī)。這個(gè)電機(jī)主要提供了以下三個(gè)功能：?jiǎn)��?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)能回收、發(fā)動(dòng)機(jī)助力。

　　啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)：皮帶式起動(dòng)發(fā)電機(jī)，顧名思義，這個(gè)電機(jī)不僅取代了傳統(tǒng)發(fā)電機(jī)工作，還能在熱機(jī)的狀態(tài)下承擔(dān)起動(dòng)機(jī)的角色。由于48V電壓高，在同樣的電流下起動(dòng)機(jī)擁有更強(qiáng)的啟動(dòng)功率，故能直接把內(nèi)燃機(jī)帶至接近怠速附近再點(diǎn)火。這樣一來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟停的時(shí)候再也不會(huì)聽(tīng)到傳統(tǒng)12V起動(dòng)機(jī)那種“嘎嘎嘎”的啟動(dòng)聲音以及隨之而來(lái)的振動(dòng)與延遲。啟動(dòng)可以說(shuō)是瞬間完成，大幅度提升了用戶對(duì)啟停技術(shù)的接受程度以及使用頻率。

　　動(dòng)能回收：這個(gè)技術(shù)也不是什么新技術(shù) ，以前大眾在Bluemotion車(chē)型上也有應(yīng)用。但同樣得益于電壓的提高，這次BSG的瞬間最大回收功率可以達(dá)到12kW的水平。大眾宣稱，在WLTC循環(huán)工況中，最多可以從總體的制動(dòng)能量中（注意，這里不是整車(chē)動(dòng)能）回收40%的動(dòng)能。為什么不是像電動(dòng)車(chē)那樣達(dá)到70%甚至更高，這是因?yàn)锽SG是與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連的，這也就意味著它并不能脫離發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)獨(dú)自回收動(dòng)能，中間必然有不少機(jī)械損失。反過(guò)來(lái)，這臺(tái)電機(jī)也無(wú)法提供純電行駛能力。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)助力：這個(gè)概念也很好理解，內(nèi)燃機(jī)需要一定的轉(zhuǎn)速才能輸出令人滿意的扭矩，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭更是不如人意。此時(shí)，電動(dòng)機(jī)能瞬間輸出峰值扭矩的特性就派上用場(chǎng)了。能在起步初期就提供輕快的駕駛體驗(yàn)。具體情況我們后面的試駕環(huán)節(jié)細(xì)說(shuō)。