◆車身底盤，動力系統(tǒng)

　　既然能叫Taycan的名字，那么獵裝版的車身結(jié)構(gòu)與動力大幾率也是和普通版Taycan一樣的，而實際上也是如此。Taycan獵裝版車型車身也是采用了鋼鋁混合的結(jié)構(gòu)。并沒有因為追求極致的輕量化而使用碳纖維的材料，其中外觀覆蓋件則全部采用了鋁材，整體鋁材使用率為37%。而在A柱結(jié)構(gòu)、B柱內(nèi)側(cè)/外側(cè)、側(cè)車頂框架、座椅橫梁上則采用熱成型鋼保護整個乘員艙。

　　底盤懸架方面也相對于普通Taycan沒有什么變化，除了獵裝版車型會標配三腔室的空氣懸架外，結(jié)構(gòu)上依然是前雙叉臂，后多連桿的設(shè)計。其中前懸架的上下叉臂，后懸架的上下?lián)u臂均采用了鍛造鋁材質(zhì)，最大程度取得強度和輕量化之間的平衡。就Taycan 4獵裝版來說，前橋和后橋之間的軸載荷分配平衡為49.7:50.3，相較于普通版 Taycan的50:50僅有輕微變化。

　　在三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）方面，獵裝版也基本和普通版保持一致。但在配置上有兩個主要的不同點。一是所有的Taycan獵裝版均是四驅(qū)版車型，并沒有純后驅(qū)車型提供。二是所有獵裝版車型，即便是入門級車型都會標配在普通版Taycan上需要花5700歐元（國內(nèi)選裝價格為6.2萬元）選裝的高性能升級版電池，也就是物理容量高達93.4kWh的大電池，用以應(yīng)對更高強度的郊外工況。

◆駕駛體驗

　　當天在現(xiàn)場有多款車型可供體驗，綜合考量后我們選擇了普通版Taycan Turbo S，Taycan Turbo S獵裝版以及Taycan 4S獵裝版進行對比試駕。看看他們之間究竟有哪些區(qū)別。

　　首先試駕的是這臺白色的Taycan Turbo S 獵裝版。出了保時捷的博物館，我們直接就往郊外的高速上駛?cè)ァＷ鳛橐活w兩年多前購入某美國品牌電動車的老韭菜來說，電動車的動力響應(yīng)快且迅猛的特性我還是非常清楚的，但在Taycan在 Sport Plus模式下的靜止加速還是讓我產(chǎn)生了眩暈的感覺。

　　得益于后軸的兩檔變速箱以及前后軸上600A的逆變器，全加速踏板下1050�！っ椎姆逯蹬ぞ啬軐�沒有思想準備的副駕駛直接“拍暈”在座椅上。而且若在Sport Plus模式下“全油門”加速到100Km/h切入2擋，電機還會模擬保時捷PDK變速箱在換擋時增扭的動作，給你從背后踢一腳，并伴隨有模擬聲浪的變化。這抑揚頓挫的加速過程讓我這個習慣了電車平淡無奇的人不禁說了一句：“豁！好家伙！” 

　　除了讓人興奮的加速過程，Taycan獵裝版的靜謐程度也是讓人驚喜。同樣采用無框玻璃設(shè)計的Taycan的靜音程度絕對是讓人出乎意料。以100Km/h的速度行駛在路上，噪音幾乎可以是完全不擾人，甚至可以不需要關(guān)注。哪怕隨著車速的逐漸增加，車內(nèi)噪音的水平也是線性上升的，并不會像其他車一樣在某個速度下噪音會有突然開始加大的情況。即便是到達了250km/h的極高速，風噪也不會過分大，車內(nèi)的乘客依然可以保持正常的交談。

　　同樣值得一提的還有高速下的變線穩(wěn)定性。開過空氣懸架車型的讀者或多或少都有類似的感受：就是當駕駛員在扭動方向盤變線的時候，車身會在初段有較為明顯的左右晃動，然后才會穩(wěn)定下來。扭動的幅度越激烈，這個現(xiàn)象也就越明顯。然而我并沒有在Taycan 獵裝版上發(fā)現(xiàn)這個問題。

　　這個問題其實是和空氣懸架的先天缺陷有一定關(guān)系的，也就是：空氣彈簧的剛度在作用面積相同的情況下僅和空氣柱的高度成反比，有效高度越高，剛度就越低。雖然如今已經(jīng)有自適應(yīng)阻尼減振器或者主動式防傾桿來減緩這個問題，但這些電子系統(tǒng)都是需要時間來響應(yīng)的，而最初段的車身響應(yīng)是更多與彈簧本身剛度有直接關(guān)聯(lián)。