以上對于賽車的介紹就先到此為止，下文中，我作為首位駕駛過捷豹I-PACE(參數(shù)|詢價) eTROPHY賽車的中國車手，將帶各位了解一下電動賽車的駕駛感受，反正我在前半程的測試環(huán)節(jié)中是跟本沒找到狀態(tài)，因為它跟我以往駕駛的賽車完全不同。

　　測試當(dāng)天，我們在銀石賽道內(nèi)部的一條小賽道進(jìn)行試車，這條賽道很短，但所有測試所需的彎道、直道都一應(yīng)俱全。

　　首先，捷豹I-PACE eTROPHY賽車跑起來給我的第一感受是非常輕盈，這得益于出色的動力輸出以及輕量化車身。懸架系統(tǒng)在工程師們的初步調(diào)教后，賽車在高速彎的穩(wěn)定性以及發(fā)卡彎的靈活性都非常出色，從中也能看出歐洲賽車底盤工程師的能力的確相當(dāng)出色（在數(shù)據(jù)積累以及對賽車認(rèn)知上跟國內(nèi)賽車工程師差距很大）。

　　這套動力系統(tǒng)整體感覺更像是開了一輛大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)的賽車，因為電動機(jī)的工作特性原因，油門踏下去的一刻便開始有了最大的扭矩輸出，在高速彎和直路上它與傳動動力的賽車并沒有太大差別，當(dāng)然，沒有聲音的賽車總覺得是少了點什么。

　　其實做為車手，剛接觸這輛賽車時最痛苦的就是沒有了聲音反饋，就好比車手做出了一個動作例如：加速、剎車、彎中用油門調(diào)整車身姿態(tài)等等，這些都是車手非常頻繁做出的動作，而這些動作也都需要車輛的反饋，車手才能判斷出所作出的動作是否達(dá)到目的。

　　然而恰巧因為電動賽車沒有聲音的反饋，車手在剛接觸賽車的一段時間內(nèi)會突然發(fā)現(xiàn)，無論曾經(jīng)開過多少賽車，有過多少賽車經(jīng)驗，此時面對這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車時卻是束手無策，甚至多位正在測試的車手都表示出沮喪，因為單圈時間越來越慢，就好像給他們蒙上眼睛在開車一樣。

　　雖說控制好油門開度，也能把這輛電動賽車的車身姿態(tài)控制于腳下，但與傳統(tǒng)賽車相比，這一點卻是相對難的地方，如果原本將油門分為10個等級的話，現(xiàn)在在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上就要分為20個等級甚至更多，如果沒控制好油門，就會像下圖那樣，在出彎時出現(xiàn)過多轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度，這對于圈速的影響非常大。

　　另外，還有一點需要車手克服的就是電動賽車并沒有變速箱，對車手而言這一點也需要很長時間來適應(yīng)，因為所有車手都有一個習(xí)慣，他們會用變速箱的擋位來給賽道定出相應(yīng)的節(jié)奏，而在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上，這又讓他們找不著狀態(tài)，就連這條小型測試賽道都跑的亂七八糟。

　　在后幾圈的測試中，我逐漸找到了駕駛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的方法，尤其是賽道后半部分的幾個連續(xù)彎，在那里除了用方向控制車身姿態(tài)以外，這輛賽車的前后雙電機(jī)布局也讓它的四驅(qū)系統(tǒng)反饋更靈敏，尤其是在車身姿態(tài)稍有滑動的同時，用油門控制好動力輸出，車輛便會以一套非常圓滑的軌跡走到出彎線路上，這一點跟駕駛大馬力四驅(qū)賽車有點相似，但無聲的環(huán)境下，車手卻很難抓到那個踩下油門的時機(jī)，所以對于車手來說，要想在比賽中把這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車開好，還真的需要重新學(xué)習(xí)一番。

　　結(jié)語：在測試結(jié)束后，我的車手資料也已經(jīng)提交到捷豹官方，雖不知道能否以汽車之家車手身份代表中國車隊參賽，但這次與捷豹I-PACE eTROPHY賽車接觸的機(jī)會也讓我對新能源賽車有了全新的認(rèn)識，相信在接下來的2019賽季中，這項單一品賽的賽程一定是非常精彩的，同時也祝愿即將被選中的兩位中國車手能賽事中取得好成績。（文/汽車之家 林琦）

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