[汽車之家 長期測試]  不知不覺，雷凌雙擎長期測試項目已經(jīng)到了第8期文章。若按正常流程，理論上本次長測應該是完結篇，不過既然是自己的車，那么多做一兩期文章也就沒所謂了。其實，我主要還是希望豐富一點的內(nèi)容可以給雷凌雙擎的車主或準車主帶來更多的購車或用車幫助。

　　言歸正傳，這一期長測文章的主要內(nèi)容是駕駛模式、如何開啟“B擋”、換擋撥片的用途以及個人的使用看法。除此以外，還有廣汽豐田第一屆雙擎杯預選賽的個人參賽經(jīng)歷分享。當然了，長測油耗統(tǒng)計、微體驗也是必不可少的內(nèi)容，對此感興趣的朋友們切勿錯過。

● 各種駕駛模式之間有什么差別？

　　除了標準模式以外，雷凌雙擎還提供了EV（純電）、ECO（節(jié)能）以及PWR（動力）三種駕駛模式，對應的按鈕設置在擋把前方區(qū)域。在不同的駕駛模式下，儀表盤上都會有直觀的提示。接下來，我簡單說說在這幾種模式下，駕駛感受有什么不同之處。

　　標準模式，其實我認為稱之為均衡模式更加貼切。在該駕駛模式下，混合動力系統(tǒng)處于動力輸出與燃油經(jīng)濟性相對均衡的狀態(tài)。說得直白一點，車子開起來不會乏力，同時油耗也不會很高。就雷凌雙擎而言，這種模式的適用性毫無疑問是最強的。

　　ECO模式，讓混合動力系統(tǒng)、空調系統(tǒng)等耗能大的設備進入節(jié)能狀態(tài)，此時油門的反應也沒有標準模式時靈敏，車子開起來給人的感覺很柔和，有點無精打采，適合舒舒服服地駕駛，稱之為“老人駕駛模式”真的一點也不為過。跟標準模式一樣，只要你不切換到其它駕駛模式，車子就會一直處于該駕駛模式下。

　　PWR模式，偏重于動力輸出。此時，它的混合動力系統(tǒng)有種被解封的感覺，油門會變得輕巧了很多，并且反應速度也會比標準模式時靈敏。正是這個原因，此時你可以感覺到電動機介入輔助動力輸出的頻率會更高一些。當然，這種駕駛模式只是更好地將動力系統(tǒng)原本該有的能力展現(xiàn)出來，并不存在性能提升的說法。

　　購車至今，我使用得最多的是ECO模式，主要原因有兩個：1、省油，除了驗證雷凌雙擎的燃油經(jīng)濟性，同時還想不斷地創(chuàng)造出自己開車的最低油耗記錄；2、緩慢的油門反應，柔和的動力輸出，可以讓我舒舒服服地駕駛，面對長時間擁堵的路況也不至于太累。

● EV模式的主要作用是什么？

　　在蓄電池處于滿電的狀態(tài)下使用EV模式，它的續(xù)航里程大概是2公里多點，而準確的續(xù)航里程數(shù)值還需要根據(jù)駕駛者當時的駕駛情況以及道路情況來判斷（這也是車主手冊寫1公里續(xù)航里程的主要原因），這是我很早之前從廠家技術人員那邊得到的答復。事實上，我亦嘗試過去測試它在EV模式下的續(xù)航里程，不過那時蓄電池的電量差一格才滿（其實我的車從來沒試過滿電的狀態(tài)），路面也有坡度起伏，最終測出來的續(xù)航里程大概是2.1公里。

　　純電模式狀態(tài)下，行駛續(xù)航里程才2公里左右，那有什么意義！我相信很多人的第一反應肯定會是這樣。其實，這是對雷凌雙擎這種類別的混合動力車型產(chǎn)生了誤解。說得直白點，它只是一臺“輕混”車型而已，發(fā)動機仍然是主要的動力來源，而電動機的主要作用則是提供動力輔助，從而達到節(jié)油的目的，并非是讓你一直用電跑下去，切勿把它和純電動理念混為一談了。

　　如果它的純電續(xù)航里程可以再長一點，是不是可以更加省油呢？那就得看你采用什么辦法來增加續(xù)航里程了，如果單純采用增加電池容量的辦法，那未必能達到增加續(xù)航里程的目的，畢竟車重也會隨之而增加。如果是從降低車身重量或者降低輪胎與路面磨擦的角度出發(fā)，那肯定可以增加續(xù)航里程，而且這種辦法也相對簡單一些，不過也得做出一定的取舍。

　　既然續(xù)航里程才2公里左右，那么EV模式的主要作用是什么？其實，這個模式就是為了讓你回到所住小區(qū)時，可以做到低噪音、零排放的目的，這樣既不擾人，同時又不會對所住小區(qū)的空氣造成污染。

　　難道EV模式就不能多省點燃油嗎？當然可以，但一定要使用合理。以我自己為例，每天上班回廣州，差不多到公司之前都肯定會遇到擁堵路況，所以我一般都會提前盡量多充點電，然后用EV模式來應對；下班差不多回到家時，在高速公路上也會盡量多“溜車”，盡量多充點電，然后用EV模式來應對高速路口到家門口的那段城市路況。這樣算下來，起碼有2公里左右完全不使用燃油，長時間這樣做其實真的可以省不少錢的。

● 雷凌雙擎有B擋嗎？

　　就混合動力車型而言，B擋非常重要，它可以加快能量回收的速度，從而加快蓄電池的充電速度。如果你有使用過雷凌雙擎，那應該會很清楚，純粹靠“滑行”回收能量，充電速度會比較慢。當然，如果行駛速度夠快，用踩著剎車回收能量的方式，充電的速度會相對快很多，不過那樣做會加快剎車系統(tǒng)的磨損速度，顯然不是一個穩(wěn)妥的辦法。

　　普銳斯有B擋，凱美瑞雙擎也有B擋，但雷凌雙擎、卡羅拉雙擎都沒有，難道是因為價格、級別的問題而“減配”了嗎？事實并非如此，雷凌雙擎也有“B擋”，或者準確點說雷凌雙擎有一個虛擬的B擋。

　　那么這個虛擬的B擋應該如何開啟？在路況適合、時速超過40km/h時，首先將變速箱切入到S擋，然后利用換擋撥片一下子升到最高的6擋，此時你就會發(fā)現(xiàn)車子的減速度明顯增大，就跟輕踩著剎車的感覺一樣，左邊儀表盤的指針往CHG方向擺動的幅度更大，這意味著能量回收幅度有所增加。沒錯！這就相當于混合動力車型的B擋所帶來的效果。

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　　采用這種方法，是不是速度越快能量回收效果越好？在120km/h的法定限速范圍內(nèi)，確實是這樣。從上面的圖片及視頻可以看到，以65km/h時速開始滑行，能量回收幅度大概是一半左右。我嘗試過在高速路上以120km/h的速度行駛，然后用同樣的方法滑行，能量回收幅度可以達到3/4的水平。相反，隨著速度的降低，能量回收幅度也會下降。當車速低于40km/h，即使繼續(xù)使用這種方法，能量回收幅度已經(jīng)跟普通的滑行沒有任何的區(qū)別了。