[汽車之家 專業(yè)評測]  通過上一期的續(xù)航測試，我們可以了解到，雖然目前的電動車在NEDC綜合續(xù)航里程方面都有了質(zhì)的提升，但是在冬季的實際駕駛中，只要是使用電能作為暖風能源的車輛，續(xù)航還是會因為暖風造成的高能耗造成“續(xù)航打折”的現(xiàn)象。那么看完聊完續(xù)航，接下來的冬季測試項目，由我們汽車之家與中國汽車工程研究院（以下簡稱為：中國汽研）聯(lián)合完成，使用中國汽研自主開發(fā)的專業(yè)設(shè)備進行充電測試，來看看這些挑戰(zhàn)本次“冬季實驗室”的車型，在低溫之下的充電表現(xiàn)具體如何？

● 車型回顧

　　下面我們還是先來簡單回顧一下參與本次“冬季實驗室”的所有測試車型：參與本次測試的共有9款車型，所有車型均搭載了動力電池預加熱系統(tǒng)。

　　這次參與測試的車輛中，威馬EX5搭載了熱管理2.0系統(tǒng)，由一臺柴油機（并非柴油發(fā)動機，而是類似于燃氣熱水器的裝置）作為熱源，為動力電池加熱；而其它測試車輛則采用的是由PTC或熱泵作為熱源的熱管理系統(tǒng)，由于各自的控制策略不同，電池預加熱系統(tǒng)的能耗表現(xiàn)也不盡相同。我們正好借助這次測試和中國汽研的專業(yè)設(shè)備，了解各家在動力電池熱管理系統(tǒng)的加持下，低溫環(huán)境中充電方面的表現(xiàn)如何。需要特殊說明的是，廣汽新能源Aion LX（埃安LX）并未公布其電池容量，根據(jù)車身上的銘牌計算得出電池組容量為93.09kWh。

● 今年的冷/熱車充電測試，我們關(guān)注什么？

　　眾所周知，當環(huán)境溫度降低，動力電池的溫度也會受其影響，這就會直接導致動力電池化學活性下降，在使用時的表現(xiàn)即為電池的充放電能力減弱。

　　本次“冬季實驗室”，我們不僅在充電過程中對充電電壓、電流以及動力電池溫度的變化進行關(guān)注，同時還會關(guān)注動力電池預加熱系統(tǒng)在低溫環(huán)境下，對電池充電方面的幫助。此外，我們還通過中國汽研的專業(yè)設(shè)備采集的數(shù)據(jù)，可以了解電池預加熱系統(tǒng)的控制策略。

● 我們將怎么做測試？

　　冷車充電是將車輛在崇禮室外靜置一夜（測試當天夜間最低溫度為-9℃），第二天凌晨進行充電。熱車充電則是在車輛行駛距離超過200km之后，電池處于溫度相對較高的狀態(tài)下進行充電。測試過程中，所有車輛均處于“熄火”狀態(tài)，以減少其它用電器消耗電量，對測試結(jié)果造成影響。

　　只不過美中不足的是，冷車測試當天崇禮夜間的最低溫度只有-9℃，但是也能夠達到低溫測試的條件了。而熱車充電過程中的環(huán)境溫度就比較理想，測試時達到了-11℃。

　　冷、熱車充電測試所使用的充電樁，是位于崇禮市區(qū)內(nèi)的國家電網(wǎng)直流充電樁，其最大充電功率為120kW。在此次測試過程中，我們使用了一個“秘密武器”——由中國汽研設(shè)計開發(fā)的便攜式測試設(shè)備，測試時將該設(shè)備連接于充電樁與被測車輛之間，通過監(jiān)測到的充電電壓、電流和充入電量等動態(tài)數(shù)據(jù)，以及動力電池SOC的變化量，從而對動力電池可用容量等狀態(tài)進行監(jiān)測和分析。

　　此次測試主要借助該設(shè)備采集到的數(shù)據(jù)，觀察各家動力電池預加熱系統(tǒng)在充電時的工作表現(xiàn)，以及充電過程中，充電電壓和電流是如何變化的。

●冷/熱車充電測試的結(jié)果如何？

○ BEIJING-EU7 2019款 逸尚版

　　BEIJING-EU7容量為60.225kWh的電池組，電量從30%充到80%的充電時間為35分鐘。整個充電過程中充電樁上顯示的動力電池溫度最初為3℃，經(jīng)過熱管理系統(tǒng)進行加熱以及充電升溫的影響，電池最高溫度的峰值為35℃，但隨著充電功率的下降電池溫度回落，結(jié)束充電時為27℃。

　　該車在冷車狀態(tài)下，充電剛剛開始時，由于動力電池溫度較低，最初的充電功率穩(wěn)定在19.1kW，充電進行了大約25分鐘后，充電功率最高達到了69.8kW，但是當SOC高于50%之后，充電功率開始下降；在電量提升至80%后，進入涓流充電狀態(tài)，充電功率降至33.1kW；當電量超過95%時，充電功率降至更低的水平，以保護動力電池。

　　通過測試設(shè)備記錄的數(shù)據(jù)我們可以看出，充電樁輸出電流（I1）要大于動力電池輸入電流（I2），這說明在動力電池溫度較低的情況下，電池預加熱系統(tǒng)將充電樁輸出的電流分為兩部分：一部分用于為電池加熱，另一部分則用于充電。當電池溫度提升至20℃時，兩者的數(shù)值基本保持一致，此時電池的溫度已基本滿足正常工作狀態(tài)，所以充電樁所輸出的電流基本上全部用于充電。在整個冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，3.95%用于動力電池系統(tǒng)加熱等。

　　經(jīng)過1小時39分鐘，BEIJING-EU7的電池電量從21%充到100%，電池的起始充電溫度為17℃，起始充電功率就達到了37.5kW，可見熱車狀態(tài)下充電功率在初始階段較冷車狀態(tài)要高一些；充電過程的前半段，隨著電池溫度繼續(xù)升高，充電功率最高達到了60.1kW，但隨著電池溫度和SOC的升高，充電功率沒有爬升至更高的水平。當SOC達到80%時，充電功率開始大幅下降，電池溫度也隨之回落，充電結(jié)束時的電池溫度為28℃。

　　通過中國汽研的數(shù)據(jù)可以看出，雖然電池的充電初始溫度相對較高，但是由于不足20℃，所以充電的初始階段，充電樁的輸出電流（I1）仍大于動力電池輸入電流（I2），電池預加熱系統(tǒng)處于工作狀態(tài)。當動力電池溫度達到20℃時， 兩者呈現(xiàn)出數(shù)值接近的狀態(tài)。雖然，中間出現(xiàn)過兩次兩者存在差異的階段，但是動力電池的溫度并未低于20℃，所以基本上處于間隙性地給電池加熱的狀態(tài)。在整個熱車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有3.1%用于動力電池系統(tǒng)加熱等。

　　對比冷、熱車的充電，BEIJING-EU7在充電初始階段，電池溫度爬升都很快，充電功率也有大幅度的提高，且冷車的充電功率最高時達到了69.8kW，還是處于相對較高的水平的。而且，不論在什么狀態(tài)下充電，電池的最高溫度不會超過35℃，這說明除了加熱以外，BMS（電池管理系統(tǒng)）對電池最高溫度的把控還是比較嚴格的。不過，我們也不能說熱車情況下的充電功率最高只能達到60kW，畢竟充電功率的大小與當時的電池溫度、SOC以及充電樁的輸出功率都有關(guān)系。

○ 比亞迪宋Pro EV 2019款 高功率高續(xù)航旗艦版

　　動力電池容量為71kWh的比亞迪宋Pro EV在冷車狀態(tài)下，電池電量從30%充至80%用時44分鐘。充電的最初階段，其充電功率穩(wěn)定在8.5kW，隨電池溫度上升充電功率最高爬升至60.1kW，而電池溫度的上升速度并不快，最終穩(wěn)定在30℃。

　　由于比亞迪采用了獨特的高電壓平臺，所以其充電電壓絕大部分時間都穩(wěn)定在473V。通過對電流的觀察可以發(fā)現(xiàn)，該車的電池預加熱系統(tǒng)雖然也一直處于工作狀態(tài)，但是基本上保持著“不溫不火”的加熱狀態(tài)，使電池溫度平穩(wěn)上升。

　　雖然熱車測試的電池初始溫度為7℃，雖高于冷車測試，但是差異并不是特別大，所以充電功率和電池溫度的變化趨勢上，差別也不是很明顯。熱車狀態(tài)下，電池電量從30%充至100%，用時1小時17分鐘完成充電。

　　對比冷、熱車的充電，比亞迪宋Pro EV在充電初始階段，充電功率爬升的比較快，最大充電功率為60kW左右；而對動力電池溫度的控制方面，比亞迪做得相對比較保守，首先是電池升溫的速度不是很快，且最高溫度控制在了30℃左右。

○ 廣汽新能源Aion LX 2019款 80

　　廣汽新能源Aion LX冷車測試時的電池初始溫度為-1℃，在所有測試車中算是比較低的，但是電池溫度提升速度較快，且充電功率也很快達到了60.1kW。當SOC高于80%后，進入涓流充電狀態(tài)，電池溫度最高控制在32℃。冷車充電測試中，該車容量為93.09kWh的動力電池，電池電量從30%充至80%用時57分鐘。

　　從電池檢測設(shè)備檢測到的數(shù)據(jù)來看，充電樁輸出電流一直要大于動力電池輸入電流，也就是說電池預加熱系統(tǒng)一直處于工作狀態(tài)為電池升溫，以保證電池處于較為良好的工作溫度中。

　　該車熱車測試的電池初始溫度為8℃，溫度不算很高，所以充電時的充電功率和電池溫度的爬升趨勢與冷車狀態(tài)下大致相同。但當充電功率提升至60.1kW后，由于SOC處于較高水平，于是高功率的充電狀態(tài)沒能維持太長時間。最終，熱車狀態(tài)下，電池電量從49%充至100%用時2小時12分鐘。

　　該車的冷、熱車測試在電池溫度的變化趨勢上基本相同，但是由于冷車狀態(tài)下該車長時間處于高功率的充電狀態(tài)，所以電池溫度最高達到了32℃。而熱車測試中，由于起始SOC較高，當充電功率爬升至高功率狀態(tài)后，但充電即將進入涓流充電模式，所以沒能維持很長時間。

○ 幾何A 2019款 高能超長續(xù)航冪方版

　　幾何A在冷車狀態(tài)下的電池初始溫度相對較高，達到了6℃，而且初始的充電功率就達到了51.1kW；但是還是因為動力電池溫度較低，不適合大功率充電，BMS在充電開始后不久，便將充電功率拉低至11.3kW，然后通過電池預加熱系統(tǒng)提升電池溫度，充電功率也隨之慢慢升高。整個冷車充電過程中最高充電功率為55.9kW，電池最高溫度為35℃。幾何A容量為61.9kWh的動力電池，在冷車狀態(tài)下，電量從30%充至80%用時1小時04分鐘。

　　從電流數(shù)據(jù)的曲線圖中可以看出，從冷車充電的一開始，電池加熱系統(tǒng)就處于比較高功率的工作狀態(tài)，但是由于電池溫度相對較低的原因，BMS降低了車輛對充電電流的需求，所以電池加熱系統(tǒng)也無法得到大電流繼續(xù)為電池快速升溫。在冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有3.75%用于動力電池系統(tǒng)加熱等。

　　該車的熱車狀態(tài)測試還是比較理想的，動力電池的初始溫度達到了29攝氏度，所以進入充電狀態(tài)后，幾乎達到了“馬力全開”的程度，充電功率很快就達到了61.7kW，而隨著電池溫度的升高和SOC的增長，充電功率隨之下降，以包括電池處于比較安全的狀態(tài)之下。最后，電量從31%充至100%用時1小時39分。

　　該車的冷、熱充電測試，可以說是差異比較鮮明的一組結(jié)果，特別是充電功率的變化趨勢差別非常明顯�？梢钥闯鲈撥嘊MS的控制策略，在初段雖有大功率的“快充”模式，但是監(jiān)測到電池溫度較低時，還是能夠及時作出調(diào)整的。