○ 上汽通用別克微藍2020款 互聯(lián)智慧型 PLUS

　　上汽通用別克微藍是此次測試車型中，電池容量最小的一款車，其容量為52.5kWh。冷車測試的電池起始溫度為0℃，最初的充電功率穩(wěn)定在28.9kW，不算很低，但是整個該過程中的最高充電功率也只達到了39.7kW；電量從30%充至80%用時48分鐘。

　　不過，從電流數(shù)據(jù)來看，冷車狀態(tài)下電池預加熱系統(tǒng)在電池溫度達到20℃前，還是在努力的為電池升溫，只不過溫度提升速度不是很快。在冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有2.71%用于動力電池系統(tǒng)加熱等。此外，我們還可以看到該車充電時的電流呈現(xiàn)出脈沖形式，這是一種比較獨特的充電方式，與我們常見的充電電流曲線有所不同。

　　在熱車測試中，電池的起始溫度為8℃，這也使得最初的充電功率也更高了一些，達到了39.2kW；整個過程中的最高充電功率達到了49kW。最終，電量從19%充至100%用時1小時44分。

　　該車的冷、熱車測試對比，在熱車狀態(tài)下，雖然電池的爬升速率要比冷車慢一些，但是其初始溫度相對較高，所以使得整個充電過程中的平均功率大大提升。

○ 特斯拉Model 3 2019款 長續(xù)航后輪驅動版

　　特斯拉Model 3電池預加熱系統(tǒng)的設定比較獨特，在低溫環(huán)境中，可使動力電池恒溫在25℃。這也對于動力電池來說，相對“舒適”的工作溫度。但是在維持電池溫度的同時，電池預加熱系統(tǒng)也會消耗較多的電能，所以在冷車測試的尾聲，電量始終無法達到100%跳槍的狀態(tài)，甚至充電樁上的SOC數(shù)值從99%降為98%。所以在連續(xù)充電3小時04分鐘后，我們停止了冷車充電測試。不過，該車電量從30%充至80%的時間為58分鐘。

　　通過電流數(shù)據(jù)來看，該車的電池預加熱系統(tǒng)可以說是一直處于比較高功率的工作狀態(tài)，以至于在充電測試的最后，涓流充電所提供的電流，還無法支持電池加熱系統(tǒng)的工作需求。在整個冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有10.12%用于動力電池系統(tǒng)加熱等。

　　在熱車測試當中，雖然電池的溫度依然維持在25℃，但是充電功率有了大幅提升，最初階段就達到了51.7kW，最高充電功率為56.4kW。雖然和特斯拉超級充電樁的功率沒法比，但是這個數(shù)值還是可以讓人接受的。最后，電池容量為75kWh的Model 3，在用時1小時28分鐘后，將電量從46%充至100%。此外，在整個熱車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有8.73%用于動力電池系統(tǒng)加熱等。

　　在冷、熱車的測試過程中可以看出，雖然該車的動力電池溫度一直維持在25℃，但是由于充電之前車輛的狀態(tài)不一樣，電池預加熱系統(tǒng)對于電能的消耗還是有一些細微的差別的。至少，在熱車狀態(tài)下可以將電池充到100%。

○ 蔚來ES6 2019款 510km 性能版

　　蔚來ES6在冷車測試中的電池起始溫度為0℃，最初的充電功率穩(wěn)定在15.8kW，隨著溫度的上升，充電功率最高達到了55.5kW，電池最高溫度為36℃。該車電池容量為84kWh，電量從30%充至80%用時52分鐘。而在冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中，有6.65%用于動力電池系統(tǒng)加熱等。

　　該車的熱車充電測試的起始溫度與冷車充電差別不大，僅達到了3℃，所以整個充電過程中，充電功率、電池溫度以及電池預加熱系統(tǒng)的表現(xiàn)都很相近。熱車狀態(tài)下，電量從28%充至100%共用時1小時30分鐘。

○ 威馬EX5 Extra創(chuàng)新版520

　　威馬EX5由于配有柴油加熱裝置，所以其充電時，并不會消耗過多的電能用在電池升溫這項工作上，所以在充電測試中整體的充電功率較高。電池容量為69kWh的動力電池，冷車狀態(tài)下，電量從30%充至80%僅花費了33分鐘。

　　熱車狀態(tài)下，該車的電量從35%充至100%也只消耗了46分鐘的時間，而且期間充電功率最高達到了83.5kW。不過，熱車充電測試時，電量達到100%跳槍后，我們再次嘗試充電（其它車輛也如此操作），該車還可以再充入4kWh的電量。

　　該車的冷、熱車測試用時時間很短，當時確實比較令人驚訝。不過，在高功率充電狀態(tài)下電量充至100%，確實會存在可以繼續(xù)充電的情況。當然，電量充的快和充的實是一對“嬉笑冤家”，兩者之中只能選其一。

○ 小鵬汽車G3 520 2020款 長續(xù)航尊享版

　　小鵬汽車G3的冷車充電電池起始溫度為-1℃，也是屬于比較低的狀態(tài)，充電過程中電池溫度穩(wěn)步爬升，充電功率最高為49.5kW。電池容量為66.5kWh的動力電池，在冷車狀態(tài)下，電量從30%充至80%用時55分鐘。

　　該車的熱車測試電池起始溫度為6℃，相對冷車充電時有所提升，但差距還不是很大，所以除了最初階段的充電功率要高于冷車狀態(tài)，后半程的功率變化基本一致。最終，電量從26%充至100%用時1小時29分鐘。

　　由于冷車測試時，負責電池測試設備數(shù)據(jù)采集的電腦被凍成死機狀態(tài)，所以該車冷車測試的電量數(shù)據(jù)我們很遺憾的沒有獲取到。但根據(jù)充電樁上顯示的數(shù)據(jù)來看，該車在冷、熱車狀態(tài)下的充電表現(xiàn)還是比較中規(guī)中矩的。

充電篇總結：

　　首先可以肯定的是，所有參與本次“冬季實驗室”的車輛都已經(jīng)搭載了動力電池預加熱系統(tǒng)，至少可以說我們測試的車型，足以適應我國北方相對比較寒冷的工作環(huán)境。而該系統(tǒng)在快充模式下，充電過程初期發(fā)揮著比較重要的作用，可以讓動力電池較快的進入良好的工作狀態(tài)，從而縮短用戶的等待時間。不過，即便有加熱功能，電池電量從30%充至80%的時間差異還是比較大的，比如威馬EX5僅用了33分鐘，而幾何A則超過了1小時。

　　但是，將電池電量充至100%的時間，在低溫環(huán)境下還是要更長一些，特別是在進入涓流充電狀態(tài)之后，等待的時間會更加漫長。不過，好在現(xiàn)在的車型基本上都能在充電的同時開啟暖風，讓等待充電的過程更舒適一些。而且，至少今年參與測試的車輛也沒有發(fā)生充電近3小時，電量還停留在40%的情況。

　　通過測試數(shù)據(jù)我們也了解到，預加熱系統(tǒng)將動力電池加熱至15℃-25℃后基本停止工作，僅靠快充模式下的大電流就可以使動力電池繼續(xù)升溫；而在充電后半程，如果動力電池溫度下降，該系統(tǒng)繼續(xù)進入工作狀態(tài)，以起到對電池保溫的作用，使其盡可能的處于比較理想的工作溫度。如果電池預加熱系統(tǒng)如果一直處于高功率狀態(tài)工作的話，會“搶走”一些從充電樁上輸出的電量，用于給電池加熱，比如EU7、幾何A、別克微藍以及蔚來ES6都有2%-6%的充電電量用于加熱，而特斯拉在這方面消耗的電量更高，冷熱車狀態(tài)不同會消耗8%-10%的充電電量。當然，目前新能源車的動力電池還是處于對環(huán)境溫度比較敏感的程度，這也是受到電池的技術所制約。（文/圖 汽車之家 許博；攝/新能源組；測試/汽車之家新能源團隊、中國汽研測試團隊）