[汽車(chē)之家 專(zhuān)業(yè)評(píng)測(cè)]  通過(guò)上一期的續(xù)航測(cè)試，我們可以了解到，雖然目前的電動(dòng)車(chē)在NEDC綜合續(xù)航里程方面都有了質(zhì)的提升，但是在冬季的實(shí)際駕駛中，只要是使用電能作為暖風(fēng)能源的車(chē)輛，續(xù)航還是會(huì)因?yàn)榕�風(fēng)造成的高能耗造成“續(xù)航打折”的現(xiàn)象。那么看完聊完續(xù)航，接下來(lái)的冬季測(cè)試項(xiàng)目，由我們汽車(chē)之家與中國(guó)汽車(chē)工程研究院（以下簡(jiǎn)稱(chēng)為：中國(guó)汽研）聯(lián)合完成，使用中國(guó)汽研自主開(kāi)發(fā)的專(zhuān)業(yè)設(shè)備進(jìn)行充電測(cè)試，來(lái)看看這些挑戰(zhàn)本次“冬季實(shí)驗(yàn)室”的車(chē)型，在低溫之下的充電表現(xiàn)具體如何？

● 車(chē)型回顧

　　下面我們還是先來(lái)簡(jiǎn)單回顧一下參與本次“冬季實(shí)驗(yàn)室”的所有測(cè)試車(chē)型：參與本次測(cè)試的共有9款車(chē)型，所有車(chē)型均搭載了動(dòng)力電池預(yù)加熱系統(tǒng)。

　　這次參與測(cè)試的車(chē)輛中，威馬EX5搭載了熱管理2.0系統(tǒng)，由一臺(tái)柴油機(jī)（并非柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，而是類(lèi)似于燃?xì)鉄崴�器的裝置）作為熱源，為動(dòng)力電池加熱；而其它測(cè)試車(chē)輛則采用的是由PTC或熱泵作為熱源的熱管理系統(tǒng)，由于各自的控制策略不同，電池預(yù)加熱系統(tǒng)的能耗表現(xiàn)也不盡相同。我們正好借助這次測(cè)試和中國(guó)汽研的專(zhuān)業(yè)設(shè)備，了解各家在動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的加持下，低溫環(huán)境中充電方面的表現(xiàn)如何。需要特殊說(shuō)明的是，廣汽新能源Aion LX（埃安LX）并未公布其電池容量，根據(jù)車(chē)身上的銘牌計(jì)算得出電池組容量為93.09kWh。

● 今年的冷/熱車(chē)充電測(cè)試，我們關(guān)注什么？

　　眾所周知，當(dāng)環(huán)境溫度降低，動(dòng)力電池的溫度也會(huì)受其影響，這就會(huì)直接導(dǎo)致動(dòng)力電池化學(xué)活性下降，在使用時(shí)的表現(xiàn)即為電池的充放電能力減弱。

　　本次“冬季實(shí)驗(yàn)室”，我們不僅在充電過(guò)程中對(duì)充電電壓、電流以及動(dòng)力電池溫度的變化進(jìn)行關(guān)注，同時(shí)還會(huì)關(guān)注動(dòng)力電池預(yù)加熱系統(tǒng)在低溫環(huán)境下，對(duì)電池充電方面的幫助。此外，我們還通過(guò)中國(guó)汽研的專(zhuān)業(yè)設(shè)備采集的數(shù)據(jù)，可以了解電池預(yù)加熱系統(tǒng)的控制策略。

● 我們將怎么做測(cè)試？

　　冷車(chē)充電是將車(chē)輛在崇禮室外靜置一夜（測(cè)試當(dāng)天夜間最低溫度為-9℃），第二天凌晨進(jìn)行充電。熱車(chē)充電則是在車(chē)輛行駛距離超過(guò)200km之后，電池處于溫度相對(duì)較高的狀態(tài)下進(jìn)行充電。測(cè)試過(guò)程中，所有車(chē)輛均處于“熄火”狀態(tài)，以減少其它用電器消耗電量，對(duì)測(cè)試結(jié)果造成影響。

　　只不過(guò)美中不足的是，冷車(chē)測(cè)試當(dāng)天崇禮夜間的最低溫度只有-9℃，但是也能夠達(dá)到低溫測(cè)試的條件了。而熱車(chē)充電過(guò)程中的環(huán)境溫度就比較理想，測(cè)試時(shí)達(dá)到了-11℃。

　　冷、熱車(chē)充電測(cè)試所使用的充電樁，是位于崇禮市區(qū)內(nèi)的國(guó)家電網(wǎng)直流充電樁，其最大充電功率為120kW。在此次測(cè)試過(guò)程中，我們使用了一個(gè)“秘密武器”——由中國(guó)汽研設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的便攜式測(cè)試設(shè)備，測(cè)試時(shí)將該設(shè)備連接于充電樁與被測(cè)車(chē)輛之間，通過(guò)監(jiān)測(cè)到的充電電壓、電流和充入電量等動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，以及動(dòng)力電池SOC的變化量，從而對(duì)動(dòng)力電池可用容量等狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和分析。

　　此次測(cè)試主要借助該設(shè)備采集到的數(shù)據(jù)，觀察各家動(dòng)力電池預(yù)加熱系統(tǒng)在充電時(shí)的工作表現(xiàn)，以及充電過(guò)程中，充電電壓和電流是如何變化的。

●冷/熱車(chē)充電測(cè)試的結(jié)果如何？

○ BEIJING-EU7 2019款 逸尚版

　　BEIJING-EU7容量為60.225kWh的電池組，電量從30%充到80%的充電時(shí)間為35分鐘。整個(gè)充電過(guò)程中充電樁上顯示的動(dòng)力電池溫度最初為3℃，經(jīng)過(guò)熱管理系統(tǒng)進(jìn)行加熱以及充電升溫的影響，電池最高溫度的峰值為35℃，但隨著充電功率的下降電池溫度回落，結(jié)束充電時(shí)為27℃。

　　該車(chē)在冷車(chē)狀態(tài)下，充電剛剛開(kāi)始時(shí)，由于動(dòng)力電池溫度較低，最初的充電功率穩(wěn)定在19.1kW，充電進(jìn)行了大約25分鐘后，充電功率最高達(dá)到了69.8kW，但是當(dāng)SOC高于50%之后，充電功率開(kāi)始下降；在電量提升至80%后，進(jìn)入涓流充電狀態(tài)，充電功率降至33.1kW；當(dāng)電量超過(guò)95%時(shí)，充電功率降至更低的水平，以保護(hù)動(dòng)力電池。

　　通過(guò)測(cè)試設(shè)備記錄的數(shù)據(jù)我們可以看出，充電樁輸出電流（I1）要大于動(dòng)力電池輸入電流（I2），這說(shuō)明在動(dòng)力電池溫度較低的情況下，電池預(yù)加熱系統(tǒng)將充電樁輸出的電流分為兩部分：一部分用于為電池加熱，另一部分則用于充電。當(dāng)電池溫度提升至20℃時(shí)，兩者的數(shù)值基本保持一致，此時(shí)電池的溫度已基本滿(mǎn)足正常工作狀態(tài)，所以充電樁所輸出的電流基本上全部用于充電。在整個(gè)冷車(chē)充電過(guò)程中，從充電樁輸出的電能中，3.95%用于動(dòng)力電池系統(tǒng)加熱等。

　　經(jīng)過(guò)1小時(shí)39分鐘，BEIJING-EU7的電池電量從21%充到100%，電池的起始充電溫度為17℃，起始充電功率就達(dá)到了37.5kW，可見(jiàn)熱車(chē)狀態(tài)下充電功率在初始階段較冷車(chē)狀態(tài)要高一些；充電過(guò)程的前半段，隨著電池溫度繼續(xù)升高，充電功率最高達(dá)到了60.1kW，但隨著電池溫度和SOC的升高，充電功率沒(méi)有爬升至更高的水平。當(dāng)SOC達(dá)到80%時(shí)，充電功率開(kāi)始大幅下降，電池溫度也隨之回落，充電結(jié)束時(shí)的電池溫度為28℃。

　　通過(guò)中國(guó)汽研的數(shù)據(jù)可以看出，雖然電池的充電初始溫度相對(duì)較高，但是由于不足20℃，所以充電的初始階段，充電樁的輸出電流（I1）仍大于動(dòng)力電池輸入電流（I2），電池預(yù)加熱系統(tǒng)處于工作狀態(tài)。當(dāng)動(dòng)力電池溫度達(dá)到20℃時(shí)， 兩者呈現(xiàn)出數(shù)值接近的狀態(tài)。雖然，中間出現(xiàn)過(guò)兩次兩者存在差異的階段，但是動(dòng)力電池的溫度并未低于20℃，所以基本上處于間隙性地給電池加熱的狀態(tài)。在整個(gè)熱車(chē)充電過(guò)程中，從充電樁輸出的電能中，有3.1%用于動(dòng)力電池系統(tǒng)加熱等。

　　對(duì)比冷、熱車(chē)的充電，BEIJING-EU7在充電初始階段，電池溫度爬升都很快，充電功率也有大幅度的提高，且冷車(chē)的充電功率最高時(shí)達(dá)到了69.8kW，還是處于相對(duì)較高的水平的。而且，不論在什么狀態(tài)下充電，電池的最高溫度不會(huì)超過(guò)35℃，這說(shuō)明除了加熱以外，BMS（電池管理系統(tǒng)）對(duì)電池最高溫度的把控還是比較嚴(yán)格的。不過(guò)，我們也不能說(shuō)熱車(chē)情況下的充電功率最高只能達(dá)到60kW，畢竟充電功率的大小與當(dāng)時(shí)的電池溫度、SOC以及充電樁的輸出功率都有關(guān)系。

○ 比亞迪宋Pro EV 2019款 高功率高續(xù)航旗艦版

　　動(dòng)力電池容量為71kWh的比亞迪宋Pro EV在冷車(chē)狀態(tài)下，電池電量從30%充至80%用時(shí)44分鐘。充電的最初階段，其充電功率穩(wěn)定在8.5kW，隨電池溫度上升充電功率最高爬升至60.1kW，而電池溫度的上升速度并不快，最終穩(wěn)定在30℃。

　　由于比亞迪采用了獨(dú)特的高電壓平臺(tái)，所以其充電電壓絕大部分時(shí)間都穩(wěn)定在473V。通過(guò)對(duì)電流的觀察可以發(fā)現(xiàn)，該車(chē)的電池預(yù)加熱系統(tǒng)雖然也一直處于工作狀態(tài)，但是基本上保持著“不溫不火”的加熱狀態(tài)，使電池溫度平穩(wěn)上升。

　　雖然熱車(chē)測(cè)試的電池初始溫度為7℃，雖高于冷車(chē)測(cè)試，但是差異并不是特別大，所以充電功率和電池溫度的變化趨勢(shì)上，差別也不是很明顯。熱車(chē)狀態(tài)下，電池電量從30%充至100%，用時(shí)1小時(shí)17分鐘完成充電。

　　對(duì)比冷、熱車(chē)的充電，比亞迪宋Pro EV在充電初始階段，充電功率爬升的比較快，最大充電功率為60kW左右；而對(duì)動(dòng)力電池溫度的控制方面，比亞迪做得相對(duì)比較保守，首先是電池升溫的速度不是很快，且最高溫度控制在了30℃左右。

○ 廣汽新能源Aion LX 2019款 80

　　廣汽新能源Aion LX冷車(chē)測(cè)試時(shí)的電池初始溫度為-1℃，在所有測(cè)試車(chē)中算是比較低的，但是電池溫度提升速度較快，且充電功率也很快達(dá)到了60.1kW。當(dāng)SOC高于80%后，進(jìn)入涓流充電狀態(tài)，電池溫度最高控制在32℃。冷車(chē)充電測(cè)試中，該車(chē)容量為93.09kWh的動(dòng)力電池，電池電量從30%充至80%用時(shí)57分鐘。

　　從電池檢測(cè)設(shè)備檢測(cè)到的數(shù)據(jù)來(lái)看，充電樁輸出電流一直要大于動(dòng)力電池輸入電流，也就是說(shuō)電池預(yù)加熱系統(tǒng)一直處于工作狀態(tài)為電池升溫，以保證電池處于較為良好的工作溫度中。

　　該車(chē)熱車(chē)測(cè)試的電池初始溫度為8℃，溫度不算很高，所以充電時(shí)的充電功率和電池溫度的爬升趨勢(shì)與冷車(chē)狀態(tài)下大致相同。但當(dāng)充電功率提升至60.1kW后，由于SOC處于較高水平，于是高功率的充電狀態(tài)沒(méi)能維持太長(zhǎng)時(shí)間。最終，熱車(chē)狀態(tài)下，電池電量從49%充至100%用時(shí)2小時(shí)12分鐘。

　　該車(chē)的冷、熱車(chē)測(cè)試在電池溫度的變化趨勢(shì)上基本相同，但是由于冷車(chē)狀態(tài)下該車(chē)長(zhǎng)時(shí)間處于高功率的充電狀態(tài)，所以電池溫度最高達(dá)到了32℃。而熱車(chē)測(cè)試中，由于起始SOC較高，當(dāng)充電功率爬升至高功率狀態(tài)后，但充電即將進(jìn)入涓流充電模式，所以沒(méi)能維持很長(zhǎng)時(shí)間。

○ 幾何A 2019款 高能超長(zhǎng)續(xù)航冪方版

　　幾何A在冷車(chē)狀態(tài)下的電池初始溫度相對(duì)較高，達(dá)到了6℃，而且初始的充電功率就達(dá)到了51.1kW；但是還是因?yàn)閯?dòng)力電池溫度較低，不適合大功率充電，BMS在充電開(kāi)始后不久，便將充電功率拉低至11.3kW，然后通過(guò)電池預(yù)加熱系統(tǒng)提升電池溫度，充電功率也隨之慢慢升高。整個(gè)冷車(chē)充電過(guò)程中最高充電功率為55.9kW，電池最高溫度為35℃。幾何A容量為61.9kWh的動(dòng)力電池，在冷車(chē)狀態(tài)下，電量從30%充至80%用時(shí)1小時(shí)04分鐘。

　　從電流數(shù)據(jù)的曲線圖中可以看出，從冷車(chē)充電的一開(kāi)始，電池加熱系統(tǒng)就處于比較高功率的工作狀態(tài)，但是由于電池溫度相對(duì)較低的原因，BMS降低了車(chē)輛對(duì)充電電流的需求，所以電池加熱系統(tǒng)也無(wú)法得到大電流繼續(xù)為電池快速升溫。在冷車(chē)充電過(guò)程中，從充電樁輸出的電能中，有3.75%用于動(dòng)力電池系統(tǒng)加熱等。

　　該車(chē)的熱車(chē)狀態(tài)測(cè)試還是比較理想的，動(dòng)力電池的初始溫度達(dá)到了29攝氏度，所以進(jìn)入充電狀態(tài)后，幾乎達(dá)到了“馬力全開(kāi)”的程度，充電功率很快就達(dá)到了61.7kW，而隨著電池溫度的升高和SOC的增長(zhǎng)，充電功率隨之下降，以包括電池處于比較安全的狀態(tài)之下。最后，電量從31%充至100%用時(shí)1小時(shí)39分。

　　該車(chē)的冷、熱充電測(cè)試，可以說(shuō)是差異比較鮮明的一組結(jié)果，特別是充電功率的變化趨勢(shì)差別非常明顯�？梢钥闯鲈撥�(chē)BMS的控制策略，在初段雖有大功率的“快充”模式，但是監(jiān)測(cè)到電池溫度較低時(shí)，還是能夠及時(shí)作出調(diào)整的。