4個月后的1997年7月，豐田在東京濱海副中心舉辦活動，社長奧田碩再次當(dāng)眾表示“豐田將以保護地球環(huán)境作為最重要的方向，并將全力以赴”，同時在這場活動上首次提供了可供實際體驗THS技術(shù)的產(chǎn)品，不過并非是量產(chǎn)狀態(tài)的Prius，而是一臺經(jīng)過一定改裝的Corona。

　　另一方面，開發(fā)工作也在穩(wěn)步進行，8月測試工作基本結(jié)束，9月開始在高岡專用工廠生產(chǎn)線上進行試生產(chǎn)，工程團隊全部進駐以應(yīng)對設(shè)計變更需求，確保量產(chǎn)順利進行。得益于開發(fā)過程中現(xiàn)場生產(chǎn)團隊的介入，試生產(chǎn)過程幾乎未改動項目圖紙。

　　10月14日，東京六本木一家酒店內(nèi)，豐田邀請幾乎全部汽車媒體，量產(chǎn)版Prius首次亮相！在10-15模式下，燃油經(jīng)濟性為28公里/升。它成功地兌現(xiàn)了“兩倍于同類汽油動力汽車”的承諾，且公布車價為215萬日元，遠低于外界與競爭對手預(yù)估。

　　在奧田碩公布完預(yù)期售價后，項目負責(zé)人內(nèi)山田竹志進行了詳細的車輛技術(shù)講解，講解結(jié)束后內(nèi)山田負責(zé)駕駛車輛，后面坐著社長以及副社長，這是此前豐田新產(chǎn)品中發(fā)布會中從未有過的畫面，在場日媒敏銳的捕捉到了這一細節(jié)，再次認識到新技術(shù)的重要性。

　　在日本カー?オブ?ザ?イヤー（にほんカー?オブ?ザ?イヤー、即Car of the Year Japan （COTY）日本年度車評選中，它以領(lǐng)先第二名200票的巨大優(yōu)勢當(dāng)選冠軍。

　　巨大的技術(shù)革新不止引發(fā)了競爭對手的關(guān)注，媒體以及消費者也對這臺豐田口中代表21世紀(jì)汽車發(fā)展趨勢的小家伙抱有極高的興趣。

　　1997年12月，歷時4年開發(fā)的Prius正式交付。

　　回到初代普銳斯發(fā)布后的日子；

　　豐田內(nèi)部銷量預(yù)估1000臺/月，但訂單數(shù)量遠超預(yù)期，很快產(chǎn)能即被提升到1500臺/月。日本市場的成功并沒有讓G21項目組的成員放松，相反他們對時間的使用依舊需要以秒計算，原因在于本土市場超乎預(yù)期的反饋很快讓高層改變銷售計劃，進軍歐美市場時間提前到3年后的2000年。

　　工程團隊的任務(wù)是解決地區(qū)差異帶來的性能需求差別。相比日本更多的城區(qū)狀態(tài)，歐洲多國的高速工況占比更多，對系統(tǒng)加速水平，極速能力要求極高。美國的自然環(huán)境意味著夏季需經(jīng)常面對50攝氏度甚至更高的氣溫，這對冷卻系統(tǒng)提出了不小的挑戰(zhàn)。如何針對各地市場進行細部調(diào)整都是開發(fā)團隊繼續(xù)奮戰(zhàn)的目標(biāo)。

　　與此同時，美國人也沒閑著。

　　今天翻回頭看上世紀(jì)末這段故事，這些車型的結(jié)局不免令人唏噓，最早研發(fā)，技術(shù)跨度且最大的通用EV1在Prius銷量風(fēng)生水起后步入墳?zāi)梗�再次用事實證明了過于超前的技術(shù)并不會帶來碾壓式的銷量勝利，缺乏配套設(shè)施以及高昂的價格會練手葬送技術(shù)邁進的成果。

　　事實上不止是通用，進入千禧年后美系車企在一連串的變動下難現(xiàn)往日榮光，曾經(jīng)信心滿滿的計劃大多以失敗告終，尤其是純電動領(lǐng)域的努力，在接近20年后才被一個民間車企證明路線正確，沒錯這家新勢力叫做特斯拉。

　　故事回到我們這次的主角Prius身上，曾經(jīng)1000臺/月的銷售目標(biāo)在首個月就收到了3500個訂單目標(biāo)。雖然最終215萬日元的售價低于預(yù)期，但與同級別對手相比仍舊相當(dāng)昂貴，不過訂單數(shù)的激增仍舊讓豐田看到了混動技術(shù)的無限可能性。

　　實事求是的說，初代Prius的整體銷量是無法與今天中國品牌抗衡，即便是最賣座的狀態(tài)年銷量最高不超過2萬輛，車型末期更是跌破1萬輛，當(dāng)然這與技術(shù)普及階段，售價仍舊相對高昂，人群需要時間接受有直接關(guān)系。

　　今天大家腦中“世界上只有兩種混動，即豐田和其他”這種狀態(tài)是由車系第二代、三代奠定的。即便如此，初代車型的銷售業(yè)績足以為混合動力乘用車的歷史奠定基礎(chǔ)。當(dāng)然，這是后話。

　　盡管第一代Prius已經(jīng)遠超銷量目標(biāo)，甚至成為一個熱門話題，但豐田內(nèi)部對Prius的態(tài)度相當(dāng)謹慎，以至于對是否研發(fā)第二代車型還出現(xiàn)過爭議。

　　以彼時的角度觀察市場反饋以及銷量進行估算，混動車型仍舊是個小眾市場，解決第一代車型技術(shù)短板，優(yōu)化使用感受，進一步降低成本都需要繼續(xù)投入巨大的人力、物力、財力。最終堅定領(lǐng)導(dǎo)層意見的是用戶層的反饋聲音，尤其是日美兩國高知分子的肯定。

　　2011年后，豐田在售車型有一半都搭載混合動力技術(shù)

　　2015年7月，豐田混動車型全球銷量達到800萬臺

　　豐田的混動故事仍在繼續(xù)，混合動力技術(shù)的故事也才剛剛開始。

你問開發(fā)工程師的結(jié)局？

　　G21項目的創(chuàng)立者豐田英二在項目開始后的第二年即1994年平成6年辭去會長一職，這位在任時對成本錙銖必較的領(lǐng)軍人物熱愛解決數(shù)獨謎題，被護士形容為藹可親。晚年因髖關(guān)節(jié)住院需要使用輪椅，最后幾年都在日本豐田市豐田紀(jì)念醫(yī)院接受治療，只因這里距離豐田公司總部較近。2013年9月去世，享年100歲。

　　G21項目總負責(zé)人內(nèi)山田竹志在Puris上市后一路升遷，成為開發(fā)中心副主任，主任，公司董事，董事長。

寫在后面的話；

　　盡管今天豐田在混動領(lǐng)域中的技術(shù)優(yōu)勢在被中國品牌快速縮短，但其歷史地位有目共睹，在這一期的故事中我們回顧了第一代技術(shù)誕生的過程，其中部分細節(jié)隨著時間久遠，以及相關(guān)資料匱乏而逐漸變得模糊。

　　另一方面，相信眼尖的朋友已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，在開發(fā)中后期豐田工程團隊似乎是突然攻克了技術(shù)難關(guān)，取得了關(guān)鍵進展，進而順利量產(chǎn)。他們是怎樣取得技術(shù)突破的，這里有哪些隱情？專利糾紛是怎么回事兒？后續(xù)幾代技術(shù)如何進一步優(yōu)化？敬請期待下一期的混動故事：豐田篇（下）。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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