目標有了，如何達標成為第二個討論重點。

　　依據此前開發(fā)經驗，尺寸越小油耗越低，因此項目組內出現了兩種意見，即將產品做成單座或雙座車型，或車身尺寸不變，但提升燃油效率，這就涉及到未來動力總成研發(fā)。

　　這里插句題外話，當時不止豐田在提前為下個世代研發(fā)車型，就在G21項目組成立的同年，大洋彼岸的奔馳在法蘭克福車展拿出了名為Vision A 93的概念車。

　　不過如此小型化的產品，明顯難以滿足多人出行需求，也難以承載高級別定位產品，因此該方向被暫時擱置。

　　在這個節(jié)點上，G21工程團隊有人提出了在一臺車中塞入汽油以及電動兩種動力的思路，但隨即被否定。技術難度過高是最現實的因素，彼時純電技術距離量產尚且渺茫，更別提融二者于一身的混動。

　　另外一點是在宣傳角度，無論性能是否優(yōu)秀，如果短時間內得不到普及，那也無濟于事。尤其是關于環(huán)境保護方面的話題，彼時尚且不如今日受重視。

　　當然，從另外一個角度看宣傳是極有必要的。因此小木曾聰向上申請在產品量產前，擇機對外展示社內前沿技術，嘗試推廣節(jié)能概念。工程師出身的他性格沉穩(wěn)，習慣留有一張手牌。盡管是未來項目，但盲目采用尖端技術會帶來極高成本，從而導致量產車型售價過高，銷量失敗。

　　若采用略保守，如已處于研發(fā)進展中的技術進行匹配，可以讓項目穩(wěn)妥且盡快落地。這是他10年一線開發(fā)工作的經驗之談。

　　給他底氣的是90年代初期，包括豐田在內的車企已經開始研發(fā)的最新汽油發(fā)動機燃油供給技術——燃油缸內直噴。

　　盡管仍在開發(fā)測試階段，但相比傳統的歧管噴射，直噴燃燒已經體現出效率更高的特點，反映到使用層面就是更省油。多年后豐田將其量產，就是大家熟悉的D-4。

　　時間回到1994年，G21項目組進過測試認為使用直噴技術，并將發(fā)動機排量限制在1.5L，再配合其他部件大幅優(yōu)化，理論上已經存在達到項目初期設定的燃效提升50%目標的可能性。

　　這樣通過1995年東京車展預熱，在民眾心中建立豐田可以做到更加節(jié)能的印象，之后再花費4年時間打磨技術，正好可按時于1999年底拿出滿足高層提出的燃費目標需求的新產品。

　　基于以上縝密的計劃，小木曾聰向項目總負責人內山田竹志報告進展。但得到的并非是肯定的答復，而是一封剛剛收到的指示。

與此同時，他還得到一好一壞兩條消息。

　　僅靠搭載直噴技術的1.5L發(fā)動機已無法達到燃效提升一倍的目標，僅靠純電驅動又沒有成功經驗，剩下的唯一出路只有先前被否定，同樣不成熟的混合動力。

　　此時距離概念產品亮相時間，即1995年東京車展，剩余11個月；

　　距項目規(guī)定量產車最遲上市時間，即1999年12月31日，剩余5年零1個月。

　　以行業(yè)普遍流程與速度推進，開發(fā)結束后仍需兩冬兩夏，即兩年的測試、驗證時間，因此倒推留給整個項目組完成開發(fā)的時間僅剩3年。在那個計算機與軟件僅應用在極少數開發(fā)工作的年代，從零打造一個普通車型已屬緊迫，

　　背負公司21世紀全部希望，且問題堆積如山的G21項目組已經把秒掰開使用。

　　懷揣 “希望那些手上沒有汽油味兒的家伙能帶來點什么” 這樣想法的小木曾聰離開了內山田竹志的辦公室。

　　先于“手上沒有汽油味兒的家伙”到來的是架構調整，內山田竹志與小木曾聰幾乎同一時間接到了社內成立BRVF的通知，BR即Business reform商業(yè)改革；VF即Vehicle Fuel economy車輛燃油經濟性。此前EV部門研發(fā)團隊加入BRVF，連同其正在進行的RAV4 EV研究成果一并帶入G21項目。

　　不好意思，題外話有些多，讓我們回到G21項目中。

　　EV團隊工程師的到來明顯加快了整個項目的進度，雖然連成熟混動系統的理論都沒有人能拿出，但好在有過EV研發(fā)經驗的工程師帶來了當時電機以及電池現狀的一手資料。

　　此前工程師設想更多依靠電機驅動達成能耗目標的思路被證明難以實現。因此，G21項目團隊只能使用排除法。