[汽車之家 長期測試]　　在智能手機(jī)橫行的時(shí)代，身邊很多的人都經(jīng)常會(huì)被一天一充的手機(jī)搞得無可奈何，不過這個(gè)問題一早也就被充電寶迎刃而解。所以要說起“電量焦慮癥患者”，現(xiàn)在來看也還算少數(shù)，因?yàn)檫@類人基本都集中在了剛剛興起的電動(dòng)車主群體中。有一次，我去公共充電站排隊(duì)充電時(shí)，曾聽到一起排隊(duì)的一位電動(dòng)車主調(diào)侃，說要是能有一個(gè)隨時(shí)給電動(dòng)車充電的充電寶就好了，省的每天來這排老半天耽誤時(shí)間。雖是一句玩笑話，卻也聽得出些許的無奈來。雖然電動(dòng)車充電寶的要求現(xiàn)在看來并不實(shí)際，充換電等解決方案也正在方興未艾之時(shí)。但想辦法的人卻并不是沒有，備受質(zhì)疑的“移動(dòng)充電車”就是一例，只是考慮到較大的安全隱患，這個(gè)項(xiàng)目能不能繼續(xù)下去還有待觀望。

◆ 續(xù)航極限對(duì)比：結(jié)果并不滿意

　　說了這么多，無非還是離不開電動(dòng)車的兩個(gè)要害，一是充電問題，二是續(xù)航問題。同樣，這也是我最關(guān)心的兩個(gè)問題。只是，第一次測試的成績并不能讓我滿意，從充滿電到車輛行駛途中自動(dòng)斷電的過程，整整兩天半的使用周期，僅僅行駛了101.7km。一開始，這個(gè)結(jié)果對(duì)于我來說與我的同事苑叔（苑璐）在夏季測試的近170km的續(xù)航里程相比簡直難以置信。就算與前段時(shí)間李偉龍（“火”力全開 4款電動(dòng)車冬季續(xù)航測試）測試的134.1km相比也差了不少。

　　至于為什么會(huì)有這么大的出入，我的分析如下：首先，純電動(dòng)車的續(xù)航里程跟電池的狀態(tài)和空調(diào)開啟的時(shí)間有很大關(guān)系。夏季時(shí)溫度較高，電池活性也相對(duì)較高且更均衡，續(xù)航表現(xiàn)自然令人滿意。李偉龍進(jìn)行測試的條件和我相似，同樣是冬季用車的測試，車輛的電池活性較低，且開啟空調(diào)也會(huì)犧牲掉部分的續(xù)航里程。至于造成的這30多公里的差值，主要與測試過程的連續(xù)性有關(guān)。在他的測試中，車輛是在靜置一晚后一口氣跑到?jīng)]電停駛，即使行駛的路段較為擁堵也沒有中斷。而我的測試方式更偏向日常的使用情況，車輛電量由充滿到徹底耗盡的整個(gè)過程經(jīng)歷了三天兩夜，只是在室外多停的這一晚也會(huì)讓電池活性再次經(jīng)歷一個(gè)大幅下降到逐漸平穩(wěn)的狀態(tài)，并不像連續(xù)行駛時(shí)那么平衡。

　　為了得到更令人信服的解釋，我又帶著疑問的態(tài)度去分析了整個(gè)測試過程中可能會(huì)對(duì)車輛續(xù)航里程造成影響的因素，也試著從論壇的朋友和汽車之家網(wǎng)友的真實(shí)口碑中找到原因。

　　● 第一次續(xù)航極限測試

　　功能清晰地液晶儀表盤能夠顯示電池溫度、車速、里程表還有電池容量等信息。最下方的功率表由橫著排列的圓圈組成，能夠顯示電機(jī)的工作狀態(tài)。以下為iEV儀表盤上警示燈和指示燈的介紹。

　　可以看到，當(dāng)我將電池電量開到10%以下時(shí)，充電狀態(tài)指示燈和限功率指示燈（烏龜燈）都已亮起，提示我該充電了。

　　預(yù)計(jì)用時(shí)165分鐘，實(shí)際用時(shí)197分鐘。選擇自動(dòng)充滿后，充電電量23.67kWh。充電金額28.40元，平均一度電1.19元。停車費(fèi)25.5元，本次充滿電共計(jì)53.9元。

　　當(dāng)電量不足10%的時(shí)候，我并沒有終止測試，而是將iEV5開進(jìn)了地庫，之后繞著安裝了慢充的地庫轉(zhuǎn)了不知道多少圈（此方式較為極限，對(duì)電池壽命有一定影響，不建議車友模仿），全程依舊保持空調(diào)和音響的開啟狀態(tài)，直到總里程行駛至101.7km時(shí)，車輛突然斷電，車速一點(diǎn)點(diǎn)地勻速下降。上圖就是斷電減速的過程中我抓拍到的，可以看到，當(dāng)時(shí)的瞬時(shí)速度還是10km/h，雖然“READY”標(biāo)識(shí)已經(jīng)熄滅，但是行車電腦顯示電動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)仍為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。另外，儀表盤上的動(dòng)力電池切斷指示燈和12V電池故障警示燈也已亮起。好在當(dāng)車輛在行駛過程中突然斷電后，剎車助力和轉(zhuǎn)向助力都還在，讓我還能比較從容地將車剎停。剎停之后我將鑰匙拔出靜置了一分多鐘，隨后再次嘗試啟動(dòng)，沒想到“READY”指示燈又重新亮了起來，車輛也能繼續(xù)緩慢的行駛。不過，此時(shí)動(dòng)力電池已經(jīng)處于過放的狀態(tài)，必須終止測試了。利用這最后的一點(diǎn)電，我將車輛開至了地庫的慢充車位進(jìn)行充電。還有一個(gè)小狀況，在極限續(xù)航的測試結(jié)束之后，行車電腦的時(shí)間顯示就不準(zhǔn)了，好在大概一天之后又自己恢復(fù)正常了。

　　101.7km的續(xù)航里程并不能讓我滿意，不過畢竟有問題要先找自身原因，那我就認(rèn)真分析下整個(gè)的測試過程。充電環(huán)節(jié)使用快充充電23.67kWh，將電池充滿。測試環(huán)節(jié)全程開啟了空調(diào)，將溫度調(diào)至最高的32℃，風(fēng)量保持在二擋，而李偉龍測試時(shí)將溫度統(tǒng)一設(shè)定在了26℃，擋位設(shè)定在四擋。在我的第一次測試過程中，音響也一直處于開啟狀態(tài)，不過并沒有使用導(dǎo)航等其他多媒體功能。12V的電源接口上還連接了一個(gè)行車記錄儀，白天車輛日行燈也一直工作，夜晚只開近光燈。另外，李偉龍?jiān)跍y試時(shí)始終開啟了“ECO”模式，而我并沒有開啟。接著來分析我的行駛路況，作為上下班兩點(diǎn)一線的代步工具，整個(gè)路段有大概十二個(gè)紅綠燈，早晚高峰車多行駛緩慢。從公司回家，要從B3爬兩層到達(dá)地面，地庫坡度較大，每次到達(dá)地面時(shí)基本都會(huì)掉百分之一的電量，測試期間爬了4次，大概掉了4%。

　　還有一個(gè)比較有趣的點(diǎn)是，我發(fā)現(xiàn)不少論壇里的車友都有提到冬季用車時(shí)，電池溫度基本都保持在中央刻度以下，會(huì)造成車輛無法實(shí)現(xiàn)能量回收。但我通過觀察儀表顯示的車輛電池工作狀態(tài)發(fā)現(xiàn)，即使在電池溫度低于中央刻度的情況下，在抬起油門踏板或踩下制動(dòng)踏板時(shí)都會(huì)顯示“能量回收”。iEV5配備的能量回收功能的工作原理是在車輛處于D擋滑行或制動(dòng)時(shí)，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能充入動(dòng)力電池，回收能量提高續(xù)航里程的。因此從原理上講并不存在這一問題，至于大家覺得能量回收功能不能工作，個(gè)人覺得可能和行駛的路況也有一定關(guān)系，暢通的路況有利于能量回收系統(tǒng)更好的工作，而在擁堵的路況下單位時(shí)間內(nèi)通過的距離減少，但使用的耗電設(shè)備卻始終在工作，對(duì)電量的消耗自然就會(huì)上升。當(dāng)然也不排除能量回收的工作效率會(huì)受到別的因素的影響，就這一點(diǎn)我也將持續(xù)關(guān)注，與各位車友在日后進(jìn)行探討。

　　出于內(nèi)心的不甘，我決定進(jìn)行第二次測試。